Start Mode, After Start Enrichment, Warm-Up Enrichment

... Все счатливые семьи похожи друг на друга,

Каждая несчастливая семья несчастлива по - своему...

...Так и в машинах. Пока все хорошо, то это воспринимается как должное... А при возникновении проблем, хочется простого и быстрого решения. Но, причин неисправностей слишком много, различий в системах, алгоритмах функционирования и способах их реализации - еще больше. И, увы, НЕ существует универсального рецепта ремонта "на все случаи"!

Главная задача определить (а не "назначить", например, ссылками на недостатки ПО производителя) "кто виноват", а на вопрос "что делать" ответить будет уже легче.

При анализе причин неисправности "УТТ aka УДД" (и не только этой) следует различать алгоритмы холодного пуска

Примечание: эти "термины" введены в употребление автовладельцами и являются аббревиатурой от "Утренний Tрабл Тойота" и "Утренний Дыр-Дыр" (MMC)

- правления потоком воздуха при ХХ (Idle Air Control)

- управления зажиганием (т.е. различная "реакция" ECM на misfire in cyl., т.е. на "несоответствие" сигналов IGf и Ne сигналу IGt)

4. Алгоритмы управления составом топливно-воздушной смеси (учитывая различия п.п. 1-3)**

5. Существуют значимые отличия в алгоритмах управления систем впрыска (в том числе, и при заведении холодного двигателя) в автомобилях разных регионов, годов выпуска

6. Различия в реальном состоянии конкретных автомобилей на столько велики, что на "универсальный рецепт" можно не надеяться.

В системе Rotary solenoid types увеличением количества воздуха при прогреве "занимается" также и Bimetallic Spring, которая может увеличить "подачу" дополнительного воздуха при неисправности обмотки или управления ею. но только после остывания.

**Во многих системах при вращении стартера все форсунки включаются simultaneously (одновременно) вне зависимости от обычного способа управления (Grouped or Sequential).

В системах некоторых производителей время впрыска уменьшается по мере увеличения времени вращения стартера (MMC), у других, наоборот, увеличивается (Mazda).

При анализе причин возникновения проблем при (после) заведении холодного двигателя (УТТ или УДД) следует различать три различные формы

его проявления и 3 основные причины его происхождения.

1. Автомобиль заводится "с первого раза", скорость вращения двигателя достигает 1200...1800 об/мин и ... двигатель глохнет. Заведение со второй попытки соответствует "поведению" исправного автомобиля.

2. Двигатель заводится, иногда "с трудом" и со 2...10 попытки, при этом наблюдаются неустойчивый ХХ*. В некоторых случаях помогает небольшое нажатие на педаль газа. По мере прогрева скорость ХХ стабилизируется и "можно ехать".

3. Нормальное заведение, достаточно большая скорость ХХ, НО по мере прогрева она не уменьшается (иногда даже становиться еще бОльшей).

- Механические характеристики двигателя (например, низкая компрессия, что особенно "заметно" при холодном двигателе)

- Топливная система (например, низкое давление насоса или неисправность регулятора давления)

- Исполнительные механизмы и датчики (стартер, клапан или сервопривод ХХ, датчики температуры двигателя или воздуха и т.д.)

- Аккумулятор (недостаточная скорость вращения стартера или повышенная нагрузка на двигатель после заведения)

- Навесного оборудования, "участвующего в управлении двигателем в этих условиях (заведение, "прогревание")

3. Низкое качество топлива, несоответствие сорта моторного масла (for example, в wwwboards/toyota/1231/396692.shtml). Low Sulfur Gasoline (Tier 2 Gasoline/Sulfur Rulemaking) или Reformulated Gasoline (aka Oxygenated Fuels) нам вообще не дождаться.

4. Слишком "давнее" прохождение ТО и, как следствие, острая необходимость в замене топливного и воздушного фильтров, свечей, промывке форсунок, обслуживании клапана ХХ и т.д.).

5. В современных автомобилях: необходимость переобучения БУ. Подробнее на примере Ниссан.

Алгоритмы коррекции времени впрыска (Injection corrections) в режиме заведения (Start Mode).

После этого проводится коррекция (увеличение) времени впрыска по напряжению на аккумуляторе (voltage correction).

Алгоритмы коррекции времени впрыска (Injection corrections) в режиме прогрева (после заведения - After Start).

Полное время впрыска рассчитывается за три этапа

Основная длительность впрыска определяется по количеству воздуха поступающего в цилиндры (MAF) и скорости вращения двигателя (RPM). В двигателях с MAP датчикам учитываются объем воздуха (сигнал PIM), RPM, THA и коэффициент объемной эффективности (записан в памяти ECM).

Прим. Для стабилизации двигателя сразу после заведения на короткий период времени ЕСМ поставляет дополнительное топливо в двигатель для осуществления плавного перехода от старта к режиму прогрева. Максимальная величина обогащения определяется THW.

На втором этапе* расчета параметров этого режима учитываются

Температура воздуха (THA), т.к. плотность воздуха увеличивается с понижением температуры. Обычно (MAP) ЕСМ программируется так, чтобы при 20 °C коррекция не использовалась. При неисправности (DTC P0110) коэффициент коррекции равен 1,0.

Температура двигателя. При неисправности (DTC P0115) используется значение для 80 °C. В зависимости от типа двигателя, года выпуска коэффициент коррекции принимается за 1,0 и при другой температуре.

На последнем этапе расчета необходимого топлива учитывается напряжение аккумулятора. При этом снижение напряжения компенсируется увеличением времени открывания форсунок.

Нагрузка на двигатель (при этом, пока двигатель не прогрет, величина этой коррекции зависит от нагрузки)

*Прим. Современные системы впрыска практически сразу начинают контролировать состав смеси и температуру каталитического нейтрализатора.

Поиск (Search on Site)

Кроме этого, на значительной части автомобилей реализован режим зависимости порога "отсечки" подачи топлива (при отпущеной педали газа, т.е. при замкнутом контакте IDLE) от температуры.

Параметры ограничения максимальных оборотов двигателя (Engine Over-Rev Fuel Cutoff) и скорости (Vehicle Over-Speed Fuel Cutoff) от температуры не зависят.

В этой системе для управления скоростью вращения двигателя используется элект IACValve

ромагнитный клапан (IACV) с приводом от шагового двигателя. Посредством червячной передачи при вращении ротора осуществляется перемещение штока, который изменяет сечение обходного воздушного канала. Шаговый двигатель располагается во впускном коллекторе или корпусе дроссельной заслонки. ЕСМ регулирует скорость вращения двигателя изменяя объем воздуха, поступающего в цилиндру минуя закрытую дроссельную заслонку.

Клапан состоит из четырех статорных катушек, магнитного ротора и вала. В этой системе после выключения зажигания реле EFI две секунды удерживается включенным, в течение которых ECM полностью открывается IACV (на 125 шагов). Таким образом ЕСМ заранее подготавливает условия для следующего заведения.

Эта система регулирует воздушный поток "мимо" дроссельной заслонки, используя управляемый ECM клапан Air Control Valve (ACV). Для этого используется нормально закрытый электромагнитный переключающий клапан. При изменении скважности управляющих сигналов происходит изменение количества воздуха. Так как эта система duty1.gif (8205 bytes)

(ACV) неспособна регулировать объем воздуха плавно, то для обеспечения режимов заведения и прогрева используется отдельный воздушный механический клапан.

Этот тип системы управления дозированной подачей воздуха во впускной коллектор использует нормально разомкнутый переключающий вакуумный клапан (VSV). Этот клапан управляется сигналами ECM и непосредственно переключателями "габариты" ("Tail"), обогрев заднего стекла и т.п. Таким способом осуществляется подача дополнительного воздуха во впускной коллектор, что увеличивает скорость вращения двигателя и компенсирует дополнительную нагрузку. В таких системах при прогреве двигателя используется термомеханический клапан дополнительного воздуха.

Похожим методом компенсируется нагрузка гидроусилителя руля

1- с помощью вакуумного клапана, который при повышении давления приоткрывает подачу воздуха во впускной коллектор;

2 - ЕСМ управляет приводом регулятора ХХ, получая сигнал от датчика давления насоса. Включение кондиционера (A/C) обычно компенсируется отдельным электромагнитным переключателем (VSV) или с помощью вакуумного переключателя, который в свою очередь, управляется VSV).

В http://alflash.com.ua/phpBB2/viewtopic.php?f=8&t=301 описание устранения проблем прогрева Toyota Supra (IACV)
Примеры обсуждения в wwwboards.auto.ru/toyota/1067/343561.shtml и wwwboards.auto.ru/mitsubishi/0247/73377.shtml и еще сотнях других веток...

Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.