Harrier

Repair RHD Toyota Harrier (aka Lexus RX300) and others Cars with DTC P0171
"System too Lean B1" (MIL-code 25) also DTC P0172, P0174

К вопросу о возможностях диагностических средств, особенностях требований стандартов Self-Diagnostic и способе "самолечения"

Итак, имеем в диагностике старенький Harrier MCU10 (108050 km a '99), 1MZ-FE с весьма вялой динамикой, повышенным расходом топлива, характерным "ударом" при переключении со второй на третью передачу* (после ремонта коробки!) и НЕ горящим при заведенном двигателе индикаторе aka Check Engine.

Примечание. Для "изысканий" использовался Toyota Intelligent Tester II, хотя это можно было сделать и более простыми и дешевыми сканерами.На экран выведены только данные, контекстные к проявлению неисправности. Выводить и тем более "анализировать все доступные (почти сотня) суть сознательное "пускание пыли" в глаза клиентов или признак непонимания возможных причин происходящего (чем иногда "страдают" т.н. "диагносты" ;-)

При Х.Х. прогретого двигателя ничего особенно угрожающего не обнаружено. Но величина LFT#2 (9.34%) несколько настораживает...

При 1071rpm - LFT#2 уже 12.46%, но терпеть можно...

При этой скорости вращения двигателя LFT#2 становиться неприлично большим!

Как впрочем и при 1409 rpm...

Все. Предел, "разрешенный" OBDII (+/- 20% LFT) превышен! Лампа должна "загореться", но до введения в действие JOBD еще целых три года (2002.10.01). Поэтому Check Engine is OFF.

При 2200 rpm слов уже нет - одни выражения...

LFT#1=26.52 perc. и LFT#2=25.74 perc.

Иными словами, блоку управления для того, чтобы поддерживать стехиометрический состав смеси необходимо обогащать смесь (увеличивать долговременную топливную коррекцию) более чем на 20 процентов!

Причина происходящего. Не совсем исправный MAF Sensor неправильно информирует ECM о количестве воздуха, поступающего в цилиндры. Из-за этого, компьютер уменьшает время открывания форсунок (т.е. количество топлива) и в результате - смесь обеднена. С другой стороны, ECM определяет это обеднение (с помощью в данном случае, Air/Fuel Ratio Sensor) и корректирует состав смеси в сторону обогащения (для приведения ее в норму). Кое-как это ему удается (см. AFS B1S1 и AFS B2S1).
On OBDII equip. Vehicles уже давно был бы включен индикатор Check Engine (DTC P0171, 174, etc.)! Но у японского "законодательства" тех лет свои взгляды на критерии определения неисправности. Как впрочем, и у поставщиков авто (до 01.01.2001 г.в.) в Европу.

Наверняка, все уже догадались, что причиной происходящего была загрязненность чувствительного элемента (dirty) MAF Sensor'a. После его очистки: LFT#1=3.09 perc. и LFT#2=6.21 perc. at Idle; LFT#1=5.43 perc. и LFT#2=8.05 perc. at 1185 rpm (photo should be later). И при этом этот "хорек" начал "рвать из-под себя асфальт" ;-), что естественно для этих авто с 1MZ-FE! Даже без VVT-i...

На следующий день (после test Drive) показатели стали еще лучше.

"Просто для эксперимента" были проделана аналогичная проверкаэтого автомобиля якобы сканером, но точно китайским (врет безбожно, но зато "дешевый (прайс почти 3.000 $US !). Поэтому для устранени багов производитель вынужден "обновлять" ПО чуть ли не каждую неделю! Из-за огромного количества ошибок в ПО и "железе" ;-( Note. This "device" don't know Air Fuel Ratio Sensors and all SAE/ISO Rules for OBDII/EOBD/JOBD.

Кстати, на "старых" Harrier and RX300 доступно считывание кодов неисправности, в том числе инжекторной системы, without Scan Tools..

"На ловца и зверь бежит";-) Вот еще одна аналогичная история другого 1MZ-FE. С VVT-i, хотя сути это не меняет...

На этот раз, "изыскания" проделаны by using PDA Scan Tool aka CJ-II. Как всегда, "CHECK ENGINE" lamp is ON, Car have drivability problems: lack of power, hesitation and surge on acceleration, poor mileage (low consumption), etc.

В отличие от китайской "под2елки", даже этот Generic Scaner "понимает" A/F Ratio Sensors! http://

Сразу же "напрягли" данные MAF Sensor: якобы слишком маленький поток воздуха. При этом, для обеспечения стехиометрического состава воздух, ECM вынужден увеличивать долговременную топливную коррекцию (LFT) См. Freeze Frame и сравните данные при различной скорости вращения двигателя для обеих "половинок" двигателя (aka Bank #1, #2) при неисправном (значок "DTC") и зачиненном автомобиле.

NOTE. Old DTC P0125 имеет такое же отношение к датчику температуры, как и консерватория к консервам!

Old" DTC P0125 (Insufficient Coolant Temp. for Closed Loop Fuel Control) had Trouble Area:

(И при случае стоит "обратить внимание" на статьи о Air/Fuel Ratio Sensor внизу этой странички http://alflash.com.ua/story.htm )

But by "GENERAL 2003 FEATURES" ("To comply with the OBD-II regulations, all the DTC have been made to correspond to the SAE controlled codes. Some of the DTC have been further divided into smaller detection areas than in the past, and new DTC have been assigned to them"):

The following table shows part of DTC subdivided from the old DTC. "...Old DTC P0125 -> P0134, P0154, P1134, P1154..."

Следующим "клиентом" с неустойчивым ХХ, повышенным расходом, горящими лампами "Check Engine", "ABS" стал RX300 a'00 (78721 mi).

Посещение No.1. Коды неисправности: P0303**, P0141, P0171, P1130***. Freeze Frame: LFT#1>52%. Data List: ...; MAF (at Idle) >2.1 g/s !

С помощью "технологии witchout Scan Tool" ;-) и индикатора "ABS" считаны flash-codes 33 и 34. Неисправность АБС устранена заменой LR Wheel Speed Sensor (34) и "ремонтом" разъема RR Wheel Speed Sensor (33).

MAF Sensrs оказался более чем "грязным" и очищен. LFT уменьшился до 18%, но MAF стал криминально большим (3.95-3.97 g/s !)

Сделан "Clear Memory" и авто отправлено для выполнения "drive pattern to run and complete all AVAIL monitors (Readiness Test to COMPL)" для последующей проверки их состояния (PASS or FAIL) и анализа данных в режимах as know Mode#1,#5,#,#6,#7.

Например, для кислородных датчиков (TID: Time$04 = Oxygen Sensor Heater; CID: $07, $08, $81, etc.)

(4) Accelerate the vehicle to 55 mph (88 km/h) or more by depressing the accelerator pedal for at least 10 seconds.

(5) Soon after performing step (4) above, release the accelerator pedal for at least 4 seconds without depressing the brake pedal, in order to execute fuel-cut control.

(7) Allow the vehicle to decelerate until the vehicle speed declines to less than 6 mph (10 km/h).

(8) Repeat steps from (4) through (7) above at least 3 times in one driving cycle.

(10) If the status does not switch to COMPL (complete), make sure that the preconditions have been met, and then perform steps from (2) through (8) in Drive Pattern above.

OFF. Typical Malfunction Thresholds* for P2195 and P2197. Both of the following conditions are met:

Typical Malfunction Thresholds* for P2196 and P2198. Both of the following conditions are met:

- Whenever the output voltage of the A/F sensor remains at approximately 3.3 V (0.660 V**) (take a lok the ”Malfunction Condition” graphic) under any condition as well as the above conditions, the A/F sensor may have an open-circuit. (This will happen also when the A/F sensor heater has an open-circuit.)

- Whenever the output voltage of the A/F sensor remains at a certain value of approximately 3.8 V (0.76 V**) or more, or 2.8 V (0.56 V)* or less under any condition as well as the above conditions, the A/F sensor may have a short-circuit.

- The ECM will stop fuel injection (fuel cut) during engine deceleration. This will cause a lean condition and should result in a momentary increase in A/F sensor voltage output.

- The ECM must establish a closed throttle position learned value to perform fuel cut. If the battery terminal has been disconnected, the vehicle must be driven over 10 mph to allow the ECM to learn the closed throttle position.

- When the vehicle is driven: You may notice that the output voltage of the A/F sensor is below 2.8 V (0.76 V**) during fuel enrichment (for example, when the vehicle tries to overtake another vehicle on a highway, the vehicle speed is suddenly increased with the accelerator pedal fully depressed), the A/F sensor is functioning normally.

- The A/F sensor is a current output element, and therefore the current is converted into voltage inside the ECM. If measuring voltage at connectors of A/F sensor or ECM, you will observe a constant voltage.

Посещение No.2. Коды неисправности: P0125**** и рецидив кода P0141, который устранен "одеванием" разъема HO2 Sensor Bank 1 Sensor 2 (при сборке авто исполнители "забыли" это сделать...). LFT#1 по-прежнему под 20% и код P0171 осталось ждать недолго. Снова "Reset Memory" и снова Test Drive.

Посещение No.3. Код неисправности: P1130. Похоже, что Test Drive был слишком коротким и система не "засекла" эту неисправность, а я ее "прощелкал". Начинаю жалеть, что в надежде на быстрый "успех" не использовал (во время предыдущего" посещения режим "Check Mode" ;-( По-прежнему напрягает MAF (около 4.0 g/s) и постоянное напряжение на A/F Ratio Sensor B1S1 (3.700 V). Установка заведомо исправного MAF датчика не изменила ни состояние авто, ни параметры его инжекторной системы.

Выкручен несправный A/F Ratio Sensor (photo) и установлен заведомо исправный (от авто с пробегом 18 mi). Поэтому стало изменяться напряжение на нём. Параметры MAF естественно не изменился, НО LFT#1 поменяло знак!!! Т.е. теперь вместо избыточного обеднения смеси, блок управления видит ее избыточное обогащение! И при этом MAF aproxm. 4.0 g/s !!!

Поскольку исправный A/F Ratio Sensor был установлен временно, то "продолжение следует" после покупки и установки исправного датчика...

** Cylinder 3 misfire detected during any particular 200 or 1000 revolutions which can cause catalyst overheating or deterioration in emissions (2 trip logic).

****For it code is reference on this (lexus/60061.html russian) or/and this (obdii.com/ubb/Forum1/HTML/002422.html english forum)

* "Дергания" при переключении устранены благодаря использованию Lexus Service Bulletins.