Home ] Up ] dtcmazda ] [ review ] 431 ] dlc ]

К вопросу о точности и профессионализме 
(или "...А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо!")

 

 Технические публикации, как и медицинские, требуют особенно точного и ответственного отношения к помещенной информации. Квалификация большинства читателей ощутимо меньше авторской, авторитет издательства и привычный пиетет к печатному слову вызывают доверие. Поэтому особенно недопустимы всякого рода ошибки... Но хотя некоторая "продвинутость" в области авторемонта и провоцирует состояние "рассказать обо всем". 
Прошу не считать эти замечания попыткой "померяться антенками"...:-)

  Все, ниже рассмотренные замечания к этой публикации, можно условно разделить на несколько частей:Malfunction Indicator Lamp
-принципиальные (грубые) ошибки;
-технические ошибки;
-недопустимые неточности;
-мелкие неточности.

1. Принципиальные ошибки. Суть этих ошибок заключается в том, что использование приведенных материалов может привести к нанесению ущерба или выполнению заведомо неправильных действий или некорректной интерпретации результатов проверки.
  Стр.102. "Перемыкание выводов" диагностического разъема согласно рекомендациям таблицы на этой странице чревато непредсказуемыми последствиями. Согласно стандартам SAE к контакту No.16 диагностического разъема OBDII - подведено "Battery Power", т.е. напряжение аккумулятора! Не стОит подавать это напряжение на другие контакты диагностического разъема OBDII.
  Стр.145. Для считывания кодов самодиагностики ABS Toyota далеко не на всех моделях "надо вытащить этот штифт" (имеется в виду перемычка "Wa-Wb").
  Стр.146, Стр.157. Перечень всех кодов самодиагностики ABS Toyota и Mitsubishi, как впрочем и других, значительно шире. Кроме этого, идентификация кодов зависит от модели автомобиля и типа примененной системы (TMC/Denso, TMMK/Bosch, with TRC и т.д. и т.п.). Без соответствующего указания, приведенные таблицы могут быть причиной недоразумений. Так же отличаются и методики удаления кодов... Например, в некоторых моделях стирание кодов возможно только при заведенном двигателе.

2. Ошибки, которые могут ввести в заблуждение читателя. MAF-sensor
  Стр.31. Выводы "Fc"-"E1" не "освобождаются" (при вращении двигателя стартером), а замыкаются. Воздух, поступающий в цилиндры, отклоняет заслонку датчика потока воздуха ("Measuring Plate" - link on image) . Упор, закрепленный на оси дроссельной заслонки, отклоняет контакт, что приводит к замыканию "Pump Switch".
  Там же. Форсунка холодного пуска используется и на современных двигателях (2JZ-FSE on Toyota a 2001, photo). 
  Стр.34. При управлении режимом O/D используется отдельный температурный датчик, не имеющий отношения к "THW".
  Стр.35. Критерий проверки состояния кислородного датчика (Oxygen Sensor) "если напряжение присутствует - датчик подлежит замене" не верен. Во-первых, термины "присутствует" и "напряжения нет" не есть результат измерения. Во-вторых, отличное от нуля напряжение на контакте Vf диагностического разъема Toyota еще не повод для замены датчика, т.к. это состояние может быть вызвано и другими причинами Cold Start Injector on a '01 Grown (например, низким давлением в топливной системе, и как следствие, невозможностью ЕСМ осуществить полноценную регулировку топливного баланса).
  Стр.36 Основные (главные) причины изменения угла опережения зажигания: скорость вращения двигателя и нагрузка.
  Там же. При неисправности клапана ХХ возможны и другие симптомы. Например, "отсутствие" т.н. прогревочных оборотов и(или) заниженные обороты ХХ.
  Стр.38. В выпускном тракте не может быть "подсоса воздуха" по определению. Только интегральное давление, хотя и с пульсациями. Например, описание проверки в http://www.alflash.com.ua/Catalizator.htm).
  Стр.47,49. Увы, но с помощью лампы накаливания "наглядно посмотреть с какой частотой работают форсунки" не получится из-за тепловой инерционности нити накаливания. На изменение времени открывания (частота повторения 2... 10мсек, периодом 100... 10мсек) форсунок лампа откликнется только изменением яркости, а это извините, проверка в стиле порочной практики "на глаз, на слух, на нюх. на ощупь"... Для такого рода проверки надо использовать осциллограф, лучше и частотомер, неплохо использовать соответствующий сканер. В крайнем случае, LED-индикатор (см. рис. на стр.49, но не используйте указанный (в сабже) номинал сопротивления! 200 ма для обычного светодиода - "многовато будет...":-( и он может обидеться ;-).
  Стр.50. Возможно, что "на какой-то свече зажигания топлива будет меньше, чем на остальных" из-за того, что на момент их "внимательного сравнения" (!) они находились разное время вне цилиндра (пока выкручивается последняя, первая "наровит высохнуть" ;-). И т.п.
  Стр.53-54. Источник разрежения управляющего регулятором давления в топливной системе - впускной коллектор, а не "поток воздуха через дроссельную заслонку". Следствием "мертвости" этого регулятора может быть также и снижение давления в топливной системе. 
У разных производителей динамика изменения давления в топливной системе после того как заглушен двигатель различна. Например, для Mazda допускается снижение давления в топливной системе до 1,5 бар через 5 мин после отключения насоса. 
  Стр.97. Система зажигания прекрасно "самодиагностируется" на всех автомобилях после 1995 года. Например, соответствующие DTC Toyota.Scaner for pre-OBDII and OBDII equiped Vehicle (old model MT2500, Snap-On, price 2.800 $US)
  Стр.100. С помощью "специальных сканеров" диагностируются все автомобили, оборудованные системой самодиагностики, а не только OBD-II, внедряемой с 1996 года (photo сканера для считывания текущих данных, а не только кодов, почти всех электоронных систем автомобилей 1984-1998 г.в.). При этом для диагностики практически всех электронных систем доступно считывание кодов неисправности и проведение специальных процедур и without Scan Tools.
У разных производителей лампа "Check Engine" "в случае исправной работы" не обязательно "будет выдавать код "1". Как говорится, "возможны варианты…" (что потом нашло свое отражение на других страницах, но автор почему-то об этом забыл).
  Mastertech Multi-Function Tester MTS3100 (Vetronix Corp.))Стр. 103. "Гасить" лампу "Check Engine" после устранения неисправности или отсутствия таковой в современных автомобилях (OBD-II) не обязательно с применением "специальных" сканеров (впрочем, как и "обычных"). Согласно стандартов OBD-II, эта лампа перестает загораться при заведенном двигателе, если ECM не видит неисправность в течение трех поездок. После 40 "температурных циклов без неисправности" - коды самодиагностики (DTC) и "замороженные данные" (Freeze Frame) стираются из памяти как постоянные данные, хотя и остаются в ней в качестве "бывших данных".
  Стр.103. Коды самодиагностики системы SRS (Air Bag) могут быть считаны и "сброшены" и без применения специального оборудования. Другой вопрос стоит ли вмешиваться в эту систему безопасности движения без соответствующей квалификации...
  Стр.131. "На "новых" Honda диагностический разъем расположен под рулевым колесом" далеко не на всех автомобилях (см. photo in http://www.alflash.com.ua/honda.htm  ).
DLC "for Consult" Стр.136. На различных моделях Nissan для считывания кодов самодиагностики могут используются и другие контакты диагностического разъема "for Consult" (for example, photo), а не только указанные автором. 


3. Неточности, которые недопустимы в технической литературе, если она не является беллетристикой.
  Стр.51. Совет "подавать и снимать напряжение" посредством "чирканья проводом по клемме аккумулятора" выглядит странно с точки зрения пожарной безопасности и, кроме этого, при таком "управлении" низкоомной форсункой (1-3 Ом), возможно сгорание ее обмотки.
  Стр.98. ECM зажигает лампу "Check Engine" "немедленно"* далеко не при всех неисправностях. Кроме этого, при отдельных неисправностях система OBD-II использует "Two Trip Detection" ("MIL On Two Trip") логику зажигания лампы "Check Engine".TPS without adjusting
  Стр. 107. Использование "цифрового мультиметра" при проверке напряжения на датчике положения дроссельной заслонки нежелательно, т.к. у этих измерительных приборов время преобразования (сотни мсек) составляет недопустимо большую (при данной проверке) величину. Необходимо использовать аналоговый вольтметр.
  Стр.111. Напряжение, "которое снимает бегунок" на двигателе 4G-63 не обязательно должно быть "от 0,4 до 1 Вольта". Это и указано на стр.112. 
  Стр.124. В списке кодов самодиагностики двигателя 5S-FE не может быть кода 34 (
"неисправность турбокомпрессора") по причине отсутствия на этом двигателе сего девайса как такового...


4.
Просто неточности.
  Стр.35. Цена "оригинальных" датчиков кислорода зависит от типа и региона, в котором он покупается. Например, в Одессе их цена колеблется в пределах 90-280 $US.
  Стр.38. Критерием для "выставления" зажигания является не только и не столько "для максимального использования мощности", но и соблюдение температурного режима двигателя, требований охраны окружающей среды, обеспечения максимально возможного крутящего момента во всем диапазоне оборотов двигателя и нагрузок (см. ).
  Стр.39.На мой взгляд, "японскую технику" надо не обманывать, а достоверно диагностировать и правильно регулировать.
  Там же. Из текста "данный способ применим только на тех пожилых двигателях, которые имеют в своем составе расходомер воздуха (AIR FLOW METER) объемного типа (MAF-sensor)" совершенно не понятно так какую же систему (D- или L-типа) автор имеет в виду и напоминает нечто в стиле - "...в кустах белело что-то черное…" :-)
  Стр.93. "При включении зажигания на заглушенном двигателе" выходное напряжение Turbo-Sensor Pressure 1.65 В. (
Интересно, а как включить зажигание "на заведенном двигателе"? ;-)

  Стр. 102. "При перемыкании выводов в диагностическом разъеме" лампа "Check Engine" не обязательно должна "мигать" при отсутствии неисправностей. И совершенно не обязательно должна реагировать на эти манипуляции, т.к. это зависит от типа протокола применяемого на конкретном автомобиле (например, ISO14230).
  Стр.127. На мой взгляд, после считывания кода неисправности конкретного датчика стОит броситься искать этот датчик на своем авто и "изыскания" следует начинать с его проверки. 
  Стр.128. После соединения вывода #1 диагностического разъема с "массой" лампа "Check Engine" может индицировать и P-коды.
  Стр.167. Система TRC Toyota может быть реализована не только посредством ограничения момента, но и с применением других алгоритмов. 

Полный OFF или "...вот куплю набор "фирменных головок", ключей и начну денежки грести лопатой..." (Вася, автоэлектрик). Screen save (from MT3100) by al tech page
   Уважаемый, если к Вам в ремонт попадает автомобиль, которая «при начале движения, во время переключения передачи с первой на вторую, сильно дергается, набор скорости происходит рывком до определенного предела, а потом все идет нормально. Повышенный расход топлива», то 
Screen save (from MT3100) by al tech page -после заведения холодного двигателя, сравните температуру обоих шлангов радиатора. Если температура этих шлангов повышается одновременно, то это "приговор" термостату ("сканер" в этой ситуации можно "не расчехлять" :-);
-если Вы обнаружили более чем "криминальное" время открывания форсунок (4.1 мсек), то считайте, что дело сделано! Дальше "дело техники".
-если, все-таки "руки чешутся", то проверьте температуру двигателя ("coolant temp", photo), степень открытия клапана дополнительного воздуха (step), режим инжекторной системы ("fuel Sys"), оцените "short FT" и, особенно, "long FT". Очень неплохо, поверить состояние (напряжение) Oxygen Sensors. 
-более чем полезна проверка давления в топливной системе, исправность и правильность регулировки TPS, Ignition System и так далее и тому подобное.

 


NOTE:
1.Если Ваш сканер не оснащен соответствующим картриджем, то это не есть недостаток прибора.
2.Перечень SAE-codes (OBDII) Nissan-Datsun не заканчивается кодом P0710  (MIL- code 0128). For example, take a look URL on http://www.alflash.com.ua/dtcnissan1.htm, but still better take a look (for Nissan, in .pdf).
3.Разнообразие протоколов** обмена данными, которые используют производители автомобилей не есть вина сканеров, а их беда. Впрочем  иногда, отличия (LHD vs RHD) являются "косметическими", т.е. легко преодолимыми.
4.Возможно, кому-то очень хочется "зачинять" автомобили только тестером (
"Мультиметр обыкновенный», производство Китай, стоимость 1.356 рублей..."), но как с его помощью провести "Basic Setting" (mode#04), "Adaptation" (mode#10), "Output Test", "Read value area" (Measure Blocks#08), etc? Автомобиль стоимостью десятки тысяч $US требует более уважительного отношения... Качественное оборудование и инструмент не может стоить дешево! (Набор Ratchets-Flank-Drive-Sockets "from Metrich" и "made in China" - "две большие разницы" :-). Хотя есть и резервы самостоятельной разработки и изготовления
5.Необходимо отдавать себе отчет, что любое диагностическое оборудование (в т.ч. и сканеры данных и другой информации электронных устройств автомобиля)  является лишь инструментом для проведения диагностики и ремонта, но никак не "волшебным" ящиком, который послеScreen Shot (from PC-ScanTool) by al tech page подключения, укажет на экране дисплея на  неисправность...
"... Здесь уместна аналогия с кардиографом, который сам по себе не ставит диагноз, но с помощью которого квалифицированный кардиолог определит болезнь и, если возможно, вылечит..." и т.д. и т.п.. 

 Ограничивать себя только "...умением «выслушать» автомобиль точно так же, как врач больного...", право, не стОит. Иногда приходится "сдавать анализы" и "делать УЗИ". Причем, иногда это можно делать на своем PC и при этом получать удовольствие... (см. Screen Shot)

 

Резюме. 
  Усложнение систем и все бОльшая насыщенность "электроникой" суть современная тенденция развития автомобилей. Как следствие, усложняются методы (само) диагностики неисправностей и возрастают требования как техническому персоналу, так и к качеству применяемого оборудования. Так например, для проверки
1 обычного Wide-Range A/F sensor: "
The voltage shown on the a this sensor output voltage chart is what one would see if one were using the factory Toyota scan tool to measure the A/F sensor parameter. Toyota states that the output of this sensor can only be measured with a scan tool. (It appears that the Toyota factory scan tool and the Vetronix Mastertech with the Toyota OE software are the only tools that support this parameter currently). This is not true!". Но для "This is not true" (т.е. для проверки "without ScanTools" стОит только определиться с принципами его и Sensor Lean Mixture функционирования. Иначе так и придется при "2,5 вольтах" НА сигнальном проводе этого (токового) датчика делать вывод (ложный) о его неисправности!
  При этом количество "обычных" неисправностей не становится меньше. но не стОит противопоставлять различные методы диагностики!
Кстати, даже для диагностики столь "механического" устройства как Thermostat, уже используются соответствующие алгоритмы и коды***.

  Руководство по диагностике и ремонту только инжекторной системы Nissan Maxima A32 ('99) составляет более 700 стр, только описание диагностики Toyota MatriX- 1800... Объем аналогичного материала для a 2001 Galant - более 75 MB, Carisma (1998-2001) - 160 MB. На западе давно "врубились" в то, что для проведения качественного ремонта нужны хорошо подготовленные мастера. Следствием этого являтся специализация, но, как говорил К. Прутков, "специалист подобен флюсу: полнота его одностороння". Ребята, которые "зачиняют" все системы всех производителей - играют в лотерею... Их ("западному") мастеру не нужны сканеры с ПО на ВСЕ авто и ВСЕХ призводителей. У них не принято покупать "ВЕСЬ возможный инструмент" и "на ВСЮ оставшуюся жизнь". Поэтому производители диагностического оборудования "идут на поводу" спроса и предлагают покупателю выбор необходимой комплектации сканера и не "навязывают покупку" ненужного soft'a. 
  За желание "иметь возможность диагностировать ВСЕ автомобили" необходимо платить... В том числе и деньги...
Например, price X-431 Auto Diagnostic Computer is $US2.3500

  На значительной части современных автомобилей установка (регулировка) скорости ХХ, т.н. "прогревочных" оборотов, параметров зажигания и т.п. параметров возможна только с применением сканеров (или их PC-аналогов).
Прим.1 Эти коды могут быть считаны только сканером... ("просто" MIL-code 21 - совершенно не информативно...)
DTC P1130 A/F Sensor Circuit Range Problem
DTC P1133 A/F Sensor Circuit Response Malfunction
DTC P1135 A/F Sensor Heater Circuit Malfunction
DTC P1150 A/F Sensor Circuit Range Problem
DTC P1153 A/F Sensor Circuit Response Malfunction
DTC P1155 A/F Sensor Heater Circuit Malfunction , etc.

Другие "подробности о датчиках и правилах проведения работ смотрите в статьях этой странички.

Hope this help, Лещенко В.П.


*For example ,
DTC P0125 Coolant Temperature Insufficient for Closed Loop Operation1
При прогретом двигателе датчика кислорода не указывает состояние обогащенной топливной смеси ("Rich") при выполнении в течении более 1.5 мин условий:
- скорость вращения двигателя: 1,500 об/мин и более
- скорость автомобиля 40 - 100 км/час
- дроссельная заслонка не закрыта полностью
- более 140 секунд после заведения двигателя
DTC P1301 , P0136 Heated Oxygen Sensor Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1,2)1
Выходное напряжение подогреваемого датчика кислорода более 0.40 В или меньше 0.55 В при ХХ прогретого двигателя (2 trip detection logic).
DTC P1331 Heated Oxygen Sensor Circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1)1
Постоянная времени подогреваемого датчика кислорода (время переключения) составляет более 1.1 сек при ХХ прогретого двигателя (2 trip detection logic).
DTC P1351, P0141 Heated Oxygen Sensor Heater Circuit Malfunction (Bank 1 Sensor 1, 2)1

 


Ток нагревателя при управлении его температурой превышает 2A или меньше 0.2A (2 trip detection logic)

DTC P1130 A/F Sensor Circuit Range/Performance Malfunction (Bank 1 Sensor 1)
- Выходное напряжение2 A/F-датчика более 3.8 В или 2.8V и меньше при ХХ прогретого двигателя
- Выходное напряжение2 A/F-датчика постоянно (3.3 В) после заведения прогретого двигателя.

1 - Этот код может быть следствием неисправности других компонентов инжекторной системы
2 - Выходное напряжение* A/F-датчика изменяется только в ЕСМ (2 trip detection logic).  

 

**Рекомендую ознакомится с 
SAE J1850: Specifies requirements for a vehicle data communications network. Compliance committee recently formed (J1699)
SAE J2178: Specifies non-diagnostic messages:

SAE J1962: Diagnostic Connector (under dash).
SAE J2012: Diagnostic Codes
SAE J2190: Specifies diagnostic and malfunction messages (to “fix” vehicles)
SAE J2008: Recommended Organization of Vehicle Service Information
SAE J1978: OBD - II Scan Tool (On Board Diagnostics)
SAE J2205: Expanded Diagnostic Protocol for OBD-II Scan Tools
SAE J2300: Conformance Test Procedures for OBD-II Scan Tools
SAE J1979: Specifies CARB/EPA functions and messages.

 

SAE J1699: Compliance Tests and Test Methods for SAE J1850
SAE J1113: Electromagnetic Susceptibility Measurement Procedures for Vehicle Components
SAE J1547: Electromagnetic Susceptibility Measurement Procedures for Common Mode Injection
SAE J1211: Electronic Equipment Design Recommended Procedure
SAE J1879: General Qualification and Production Acceptance Criteria for Integrated Circuits in Automotive Applications
SAE J1930: Electrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviation, and Acronyms
SAE J1213: Glossary of terms for vehicle networks


Quantity of Diagnostic Trouble Codes (DTC)
Diagnostic Connector Locations
Diagnostic Trouble Codes (old SAE-DTC) (while without "Manufacturer's troubles codes and correspondence to MIL-codes, to be cont. witch other P-, B-, C-. U-codes...

DTC (OBDII System) on Toyota (pdf , old Data)

 

*** ECM checks for the coolant temperature to rise to a minimum temperature of (75°C)167°F. When the coolant temperature is less than a predetermined value at engine start, the THW value is monitored during the first portion of the LA4 driving cycle (first 10 acceleration cycles of the LA4 drive pattern).
When:

 

coolant temperature at engine start is > -10°C (14°F) < 35°C (95°F)
air temperature at engine start is > -10°C (14°F) < 35°C (95°F)
during specified driving pattern and time period
coolant temperature has not reached 75°C (167°F),
etc.