Home ] Up ] ABS ] Catalizator ] InjSystem ] Tools ] O-2 ] [ On-BoardDiagnostic ] Vin ] Spark ] u ]

T4_1.gif (5014 bytes)

 

Считывание кодов самодиагностики инжекторных систем управления подачей топлива бензиновых двигателей

Как ласкает слух и тешит самолюбие эта фраза: "Сделал компьютерную диагностику двигателя!". Но что за ней стоит, для чего она предназначена, в каких случаях применяется и каковы ее возможности?

Современные инжекторные системы подачи топлива действительно оснащены системами самодиагностики, которые проверяют состояние исполнительных устройств и датчиков и при возникновении неисправностей информируют водителя об их появлении.  На приборном щитке расположен индикатор "Check Engine" (рис.справа). Его лампа или светодиод должны светиться при включении зажигания и гаснуть после заведения двигателя, если, конечно, блок управления (ECM) не обнаружил неисправностей и системных ошибок.

При возникновении неисправности информация о ней и о состоянии системы на момент возникновения неисправности записываются в память. При этом водитель информируется об этом включением соответствующего индикатора.

Называют его по-разному: Malfunction Indicator Light (Lampe) MIL, "Check Engine Light" , Check Engine, Service Engine Soon, Check Powertrain, Service Powertrain Soon, Check (with universal engine symbol), Service Soon (with universal engine symbol) или просто символ двигателя.

При возникновении в системе неисправности лампа загорается и, увы, необходима диагностика и ремонт.Data Link Conectors (Diagnostic Conectors) Japanese VehicleДля считывания кодов неисправности электронный блок управления подачей топлива (ECM),  посредством специальных процедур, вводится в режим индикации кодов самодиагностики. ECM воспринимает как неисправность отсутствие сигнала от датчика или состояние его параметра вне допустимого диапазона. Следует отметить, что часть параметров определяющих состояние двигателя остается вне зоны контроля. После считывания кодов остается только правильно их идентифицировать, определить причину и устранить.

Необходимо помнить, что двигатель - это сложный механизм и его состояние зависит от значительного числа параметров. Даже "незначительная" неисправность при самом благоприятной комбинации обстоятельств требует некоторого времени для установления точного диагноза. После чтения кода неисправности  необходимо выполнить дополнительные проверочные операции для того, чтобы убедиться в правильной его интерпретации. Например, ECM "видит" неисправность датчика температуры, хотя на самом деле он исправен, а просто на него забыли "одеть " разъем после каких-то операций на двигателе. Например, эта история со счастливым концом.

Некоторые "мастера" считают , что стирание памяти кодов ошибок естественным способом ремонта. Очистка памяти ECM, без устранения неисправности, т.е.  причины её появления, практически никак не скажется на работе двигателя, т.к. устранено только следствие. ECM вновь "заметит" неисправность и процесс "пойдет" по кругу. Кстати, такого рода "ремонт" в США карается штрафом от 2.500 до 25.000 $US.

Этот способ "ремонта" сродни "стряхиванию термометра". Чел болен, но на термометре нормальная температура! Увы, таковая практика, как "отрыжка" низкой квалификации "хрюнов от диагностики" еще долго будет преследовать клиентов/посетителей этих САДов Семирамиды с вывеской "якобы СТО"

 ТРЕБУЙТЕ от исполнителей перечень проделанных работ и результаты диагностики до и после регулировки, с указанием значений   измеренных параметров. Например, если регулировалась начальная установка угла опережения зажигания, то необходимо знать угол BTDC до и после регулировки, если давление в топливной системе, то значение давления с вакуумом и без на регуляторе давления и т.д и т.п. Частное мнение об отношениях клиент-исполнитель размещены в отдельной заметке.

Категорически отказывайтесь от диагностики и, особенно, регулировки "на слух", "на нюх", "на глаз" или по критерию: "я так вижу...". Иногда Иногда устранение последствий таких "вИдений" стоит слишком дорого.

А теперь действительно о компьютерной диагностике. Электронные системы постоянно информируют БУ о состоянии датчиков:

- положения распредвала и скорости вращения двигателя;

- температуры двигателя;

- количества и температуры воздуха, поступающего в цилиндры;

- положения дроссельной заслонки;

- содержания кислорода (Oxygen Sensor);

- детонации  или Knock Sensor и т.д.

- рециркуляции выхлопных газов;

- температуре катализаторов и т.д. и т.п. А также о состоянии исполнительных устройств и механизмов двигателя.

На основании полученной информации БУ определяет количество топлива, которое необходимо подавать в цилиндры в соответствии режиму работы двигателя. Поэтому и возникает необходимость в проверке состояния и диагностике инжекторной системы в режиме реального времени. Особый интерес и необходимость в проверке вызывает достоверная диагностика состояния датчика кислорода в выхлопных газах, т.н. Lambda-zonde (O2Sensor). 

Следует помнить, что система самодиагностики контролирует состояние не всех датчиков и исполнительных устройств. Кроме этого, она определяет их состояние как неисправное при обрыве, замыкании на "минус", выходе за пределы диапазона допустимого напряжения или тока. Например, снижение быстродействия далеко не каждая система самодиагностики определяет как неисправность.

Вместе с тем, встроенные системы самодиагностики являются мощным диагностическим средством позволяющим повысит эффективность ремонта не только инжекторных систем, но и систем "Air Bag Supplemental Restraint System - SRS", "Electronic Automatic Transaxles - A/T", ABS и других (смотрите соответствующие страницы).

Представьте то количество денег, которое сохранил автор wwwboards/toyota/0152/46382.shtml в результате считывания кодов самодиагностики (wwwboards/toyota/0152/46425.shtml)и самостоятельной замены датчика. И представьте сколько заводских регулировок было бы нарушено в результате проведения якобы "ремонта".

Специалисты СТО должны не только считывать и правильно интерпретировать коды, но и проводить   диагностику состояния всей инжекторной системы. А также, проверять компрессию в цилиндрах, давление в топливной системе, опережение зажигания, состояние свечей, свечных проводов, крышки трамблера, герметичность и соответствие вакуумной системы, содержание СО, состояние топливного фильтра, ремня ГР, катализатора, датчиков температуры для ECM и т.п. Для этого совсем необязательно наличие специализированного компьютерного стенда, но необходимо понимание принципов работы системы и назначение её составных узлов.

Должна проводиться комплексная проверка функционирования всех узлов двигателя (естественно в контексте стоящей задачи). В результате чего можно получить объективную информацию о текущем состоянии двигателя и топливной системы, уверенно производить ремонт Вашего автомобиля и предупредить возможность возникновение поломки. Одним из необходимых для этого условий, является использование встроенной системы самодиагностики автомобиля.

Методики считывания кодов для инжекторных систем и других систем, идентификация кодов для автомобилей отдельных фирм производителей изложены тут:

MAZDA (инжекторная система и электронные автоматические коробки передач)

MITSUBISHI (инжекторная система)

MITSUBISHI (система ABS)

NISSAN (инжекторная система)

TOYOTA (инжекторная система), TOYOTA (электронные А/Т, воздушная подушка), TOYOTA (система ABS).

С 1996 года автомобили все автомобили выпускаемые в USA или для USA, оборудованы OBD-II новой системой самодиагностики (подробнее в статьях этой странички). Согласно директиве 98/69EC, с 1.1.2001 г. в Европе внедрены стандартам EOBD. которые практически неотличимы от ам. собрата. Начиная с октября 2002 года автомобили так называемого внутреннего рынка Японии, оснащаются схожей системой (JOBD).

Признаком этих систем самодиагностики БУ является обязательное наличие в салоне автомобиля характерного 16-контактного диагностического разъема (стандарт SAE J1962) и соответствующая "запись" в регистре БУ.

Для считывание кодов, значений параметров, "замороженных данных" и много чего другого применяются специальные диагностические сканеры, которые позволяют постичь таинства внутреннего состояния системы, тайные и явные желания, вкусы и предпочтения этой иногда капризной дамы под именем Машина.

Считывание кодов самодиагностики возможно и без сканеров (without Scan Tools), хотя сопряжено с некоторыми трудностями и, свойственными простоте недостатками (см. в соответствующих описаниях для MMC, Toyota, Nissan, Mazda, Honda). Простой переходник (фото справа) может быть подспорьем в этом. 

Diagnostic Connector Locations ('96-00, "all" LHD-Vehicles)  

 

OBD-1 vs. OBD II                                                                                              

     pre OBD-II
-Current related checks (open or short)
-Limited system monitoring (A/F & EGR)
-Minimal use of rationality checks
-Limited DTCs
-Limited use of Serial Data
-System and component names not standardized
-DTCs not standardized
-MIL will turn off if problem corrects itself
-DTC must be cleared from memory

      OBD-II
-Circuit continuity and out of range valuesmonitored

-Systems monitored

-Rationality checks used for component andsystem performance (logic)

-Expanded DTCs (more than 3000)

-Freeze Frame Data stored with DTC

-Serial Data required

-Active Tests

-Standards established

-MIL stays on until 3 consecutive trips havepassed without the problem reoccurring

-DTC erased after 40 warm-up cycles

-OBD II can detect malfunctions that do noteffect drivability

Note.When the ECM confirms that the fault is no longer present, the MIL is turned off after three trips where the basic parameters for the diagnostic test are met and the test completed without the fault being detected. After 40 warm-up cycles without the fault being detected the DTC and freeze frame are erased from memory as current, however, the DTC and freeze frame will remain in DTC history as a history code and freeze frame until cleared.

 

Лещенко В.П., 2000-2014

 al tech page