Предлагаю* Вашему рассмотрению вариант схемы имитатора выходного напряжения кислородного датчика (Лямбда-зонда, Oxygen Sensor) современного автомобиля. Отличительной особенностью данного варианта является возможность независимой регулировки скважности генерируемых импульсов напряжения, что достигается разделением с помощью диодов цепей заряда и разряда времязадающего конденсатора С*.

Предусмотрена возможность регулировки частоты выходного напряжения, но значительное её изменение достигается изменением номинала времязадающего конденсатора. СД VD4 предназначен для ограничения амплитуды выходного напряжения и визуального контроля выходного напряжения. Схема реализована на м/с 1006ВИ1 (полный аналог NE555). Бесполезность применения имитатора для замены вышедшего из строя этих датчиков инжекторных систем  подачи топлива рассмотрена в этом материале. Но потенциал применения имитатора в карбюраторных системах еще полностью не раскрыт. Как впрочем и в "других темах".

Согласно наблюдениям Сергея Крайнова (Ochkarik):

"В карбюраторных двигателях 5А-F, 4А, 2Е и 3Е используется клапан EACV, регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Проверяется их  (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm. Если вакуум на входе  постоянный, то все O'k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум  появляется только на 2-3 сек, затем исчезает - клапан закрывается (клапан исправен, но ECU не подает управляющий сигнал). Как следствие, содержание СО - 5-6%, владельцы жалуются на  повышенный  расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причинами появления такого состояния (выхода из строя) является в т.ч. запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора и крайне низкая кондиция Лямбда-зонда..."

Первая причина "лечится" проверкой и восстановлением всех контактных соединений (особенно "минусовых"). Особое внимание следует уделять проверке т.н. "сигнальных минусов". Устранение второй причины (при отсутствии возможности замены ЛЗ), является установка имитатора с подбором скважности импульсов его выходного напряжения, что позволяет учесть конкретное состояние топливной системы каждого автомобиля.

Карбюраторные системы двигателей GA14DS, GA16DS используют аналогичный по назначению э/м клапан управления топливно-воздушной смесью (Y124, Air Fuel Ratio Solenoid Valve). Поэтому и на этих двигателях возможно использования данного устройства при выходе из строя "родного ЛЗ.

Лещенко В.П.

*Примечания.

1.Заметка написана 1997 году, когда большинство критиканов, судя по всему, заканчивали обучение в детсаду ;-)

2. Категорически напоминаю, что использование этого имитатора (как "обманки") в качестве "способа ремонта" НЕ допустимо! И бесполезно, в чем вы можете убедиться прочитав, например, эту статью Vf1-voltage and O₂simulator (practice) и эту статью о катализаторах.

3. "Механические обманки" ценой 1-2 USD создают видимость успеха ;-) и относительно методологически правильным решением вопроса является "понижение ранга" автомобиля перепрограммированием его мозгов (ECM)  под пока действующий стандарт Euro-II. Но этот способ НЕ для "любителей "поговорить" или "экономно зачинить авто".

4. Описания в стиле "как устроен и как достоверно проверять (перед заменой" смотрите в статьях этой странички.

5. Иногда любителей "ловли* в мутной воде" удается и поймать и наказать ("такой пример - другим наука!")

http://www.epa.gov/Compliance/resources/cases/civil/caa/casper.html за этот "девайс": http://www.epa.gov/Compliance/resources/cases/civil/caa/casper-fcsht.html . Note. Use of this "device" as a means or method of Repair - is not legal!

 К вопросу o "восстановлении" HO2 Sensors   и совсем Немного о катализаторах и датчиках для их проверки