Прискорбно, но даже в наше время на излете первого десятилетия XXI века встречаются апологеты рудиментарного мышления относительно методологии диагностики систем управления топливными системами современных автомобилей. Полное неприятие диагностических сканеров как незаменимых средств контроля при диагностике и ремонте электронных систем современных автомобилей основной постулат таких "методилов". Причем, чем выше дремучесть «идеологии», тем больше агрессивность и степень неприятия сканеров. Значительный негативный вклад вносят отдельные изготовители диагностических сканеров, разработчики которых не владея должными знаниями, навыками и практикой автодиагностики и ремонта насаждают удобные им технологии, но при этом приучают своих клиентов к поверхностному и непрофессиональному отношению к работе. Да и у части последних уже заметен "стокгольмский синдром" в отношении к обнаруживаемым багам.
Складывается впечатление, что технологии диагностики и носители этих взглядов оказались «замороженными» во времени. При этом пытаются прикрывать слабость своих аргументов ссылками на то, что ремонт газелей и т.п. мототележек вполне обходится измерениями «на глазок» и без всяких там сканеров, другие – погоней за удобством написания программ и необходимостью снижения затрат на разработку программного обеспечения. И конечно, классической отмазкой в стиле «и на солнце есть пятна», дескать у сканера имярек "ашибок" не меньше. Ущербная логика и недобросовестная аргументация, господа! Хотя если ставить своей целью - толкаться среди китайско-корейских мультисистемников, то вполне сносный аргУмент ;).
Да, может быть кому-то привычнее порочная практика диагностики «на слух, на нюх, на глаз и на ощупь», а кому-то – для удобства неправомочного объединения описаний всех кодов всех неисправностей систем самых разных моделей автомобилей. Но это путь в никуда.
Конечно, пройдет время и как пел В. Высоцкий, - «жизнь сама таких накажет строго». Но неизбежно значимое количество начинающих техников «научится плохому» с высокой вероятностью попадания в неприятные ситуации. А это уже далеко не частное дело отдельного «фахивця-дилетанта» с привычной агрессивностью невежы и невежды, или частного программера.
«Гнатовщина» недопустима в любых формах и независимо от степени самооценок ее носителей!
Но по счастью реальная практика все время подбрасывает «контраргументы» и доказывает необходимость профессионального подхода к своей работе, столь неприемлемого "бедными юрико-гнатиками". Конечно «частный опыт» не следует делать общим законом, но если быть в рамках темы «диагностика современных автомобилей», то доводы об обязательности использования диагностического сканера – неоспоримы. И этот пример результативной диагностики Toyota Hiace 2002 года выпуска с дизельным двигателем 2KD-FTV Common Rail – тому подтверждение.
Ситуация с автомобилем была достаточно банальной: негаснущий индикатор неисправности и двигатель не раскручивающийся более 2,500-3,000 об/мин. Естественно после опроса с пристрастием клиента, был подключен один из сканеров, который неожиданно выдал такой результат (рис.1). Bad Data from SDИ причиной недоумения было не то, что «код не определён», а то, что такого кода неисправности для этого автомобиля вообще не может быть. Код P1272 актуален, например, для систем управления двигателя 1KD-FTV Hiace 2006-2009 года выпуска и означает «Fuel Pressure Regulator Malfunction».
При всей схожести с реальным кодом, записанным в памяти ECM этого «пациента», такой «диагностический нигилизм» изготовителей сканера недопустим. Считывание кода неисправности, которого не может быть – это совершенно неприемлемая ситуация, которая дезориентирует пользователей и может быть причиной недоразумений. Такое легкомысленное отношение изготовителей сканера, претендующего на звание «информационно-диагностическая система» ставит вопрос об их квалификации, ответственности или мотивах
Примечание. Указанные ошибки не могут квалифицироваться как «немотивированная атака» («наезд»), так как их наличие подтверждается соответствующими скриншотами и результатами перепроверок с применением достойных диагностических средств.
Потенциальных покупателей это должно заставить задуматься, - а стоит ли тратить немалые деньги на покупку прибора сомнительного качества. И тем более, это надо сделать, так как даже после якобы устранения ошибки в пересчете давления в топливной системе, тот "сканер" по-прежнему недопустимо врёт. Хотя повторение сценария корейцев с бесплатным временным доступом (с прикидом на якобы филантропию) для увеличения числа добровольных рекрутов, собирающих инфу для устранения ошибок - наверняка позволит собрать данные, которые не хватает у разработчиков. И хоть частично устранить несистемные ошибки производителя.
А пока, если руководствоваться его неправильными данными, например, о давлении в топливной системе этого хайса 2002 года (Рис.2), то можно «чисто конкретно попасть на бабки» (на многие Bad Data from SDсотни евро) из-за совершенно напрасной замены насоса и/или регулятора давления. Таких и других системных ошибок в нем много и мы вернемся к их анализу в отдельной публикации о его "алгоритмическом браке".
Кстати, значительное сходство графического интерфейса этого сканера с «графикой» известного cкaнамaтикa наводит на некоторые грустные размышления. Но вопросы "кто, что и у кого?" выходят за рамки этой статьи.
И вернемся к конкретной неисправности системы регулирования давления топлива этого автомобиля. К сожалению, в перечне «замороженных» данных - Freeze Frame (Рис.3) не предусмотрен параметр «Actual drop Rate», как и не указано значение «Target drop Rate» в Data List.
Поясним, что считанный код неисправности записывается в память, если после выключения зажигания ECM обнаруживает недостаточное (недопустимо медленное) снижение давления в топливной рампе. Другими словами - "давление в топливной системе не опускается ниже указанного предела после выключения зажигания" и реальное снижение давления ("Actual drop Rate") не соответствует ожидаемому уровню ("Target drop Rate").
В руководстве по ремонту (RM907E) этого Hiace этот код идентифицируется как «Fuel Pressure Regulation System Malfunction». Причиной чего заявляется «неисправность закрывания редукционного клапана» («Fuel relief Valve remain closed»).
При этом рекомендуется проверить давление в топливной системе, осциллограммы сигналов управления этим клапаном, исправность электрических цепей и разъемов, провести соответствующие активные тесты. И при их правильности и исправности – заменить топливную «рампу» («рейку»). Спорить с «заводскими мануалами» бесполезно, а с другой стороны, начать «с конца», уповая на авось, и просто заменить топливную рейку – было бы неправильно. В том числе и потому, что цена ошибки – слишком высока и «цена вопроса» начинается примерно с 1 000 EU.
С помощью диагностического сканера проверка давления в топливной системе с диапазоном изменения вплоть до 1000 кг/см.кв. была достаточно простой и быстрой. На рис.4 показаны её результаты. Давление в системе соответствует допустимому диапазону и адекватно реагирует на изменения скорости вращения двигателя. В тоже время проверка давления в системе после выключения зажигания выявила весьма медленное его уменьшение (линия «В» графиков из рис.5).
А сейчас самое время кратко рассмотреть назначение основных элементов, характеристики и устройство системы управления двигателем (Конструкция топливной форсунки и алгоритм управления её открыванием, Pilot Injection Timing, etc.):
...RM907E в этой ситуации предлагает проверить и убедиться в том, что при 20ºС сопротивление клапана составляет примерно 2.6÷2.8 Ома. Если статическая проверка не выявит неисправность, то предлагается проверить осциллограммы управляющих сигналов. На рис. 7 показаны результаты этой проверки.
Как может догадаться читатель, обе проверки (фото 3) не выявили неисправность. При внешнем осмотре внутренностей клапана (фото 4) нечего криминального не обнаружено. Ремонтный мануал в этой ситуации предлагает не много не мало как заменить Common Rail Assembly. Все бы ничего, но поскольку новый клапан купить отдельно невозможно, а топливная рейка в сборе стоит более 1 000€, то возникла естественная необходимость повышения достоверности диагноза.
Исключительно для перепроверки диагноза «неисправность регулятора давления» был изготовлен и подключен примитивный «девайс» (пара реле и щепотка радиодеталей), который имитировал нормальное время уменьшения давления после выключения зажигания (линия «А» на рис. 5 на стр.2). Вполне симпатичный и правдоподобный сигнал (рис.13). Последующие проверки Active test (рис.14) подтвердили исправность другого навесного оборудования и датчиков.
Описание этого прибамбаса см. на Форуме
Блок управления воспринял такую подмену весьма доброжелательно и как только мы не «тиранили» этот Hiace во время контрольных поездок, иPressure "Drop Rate" Deviceндикатор Check Engine "молчал как рыба об лёд", а параметры системы управления двигателем оставались в пределах нормальных значений.
Но оптимистичным такой финал не назовешь. Клиент, видя такой результат проверки, категорически отказался покупать новую топливную рейку и быстренько ретировался вместе с проверочным «прибамбасом». Вообщем-то понять его можно. Видимо из-за почти годовых мыканий по автосервисам соскучился по своему Хайсу или что еще хуже, отправился с ним "прямехонько на базар".
А что касается «дискуссии» о необходимости наличия/применения обязательного оборудования - полноценных/качественных диагностических сканеров, то даже ставший обычным процесс "регистрации" топливных форсунок невыполним без их использования. И если автосервис (СТО) или специалист ориентируется на обслуживание и ремонт современных автомобилей, то наличие качественного сканера, как и должный уровень квалификации, - обязательное условие существования и успешного развития. И мы надеемся, что эта статья сможет повысить иммунитет практикующих техников против заблуждений некоторых разношерстных и воинствующих ламеров от диагностики.
Гнатовщина и квантекщина - НЕдопустимы!
A.V. Leshchenko, V. P. Leshchenko
Photos and Images by Authors
| Дополнительные материалы |
|---|
| Common Rail 2KD-FTV |
| Hiace with DTC 78(7) |
| Продолжение истории Toyota Hiace 2KD-FTV [ DTC 78(6)] |