Variable-Venturi (V-type) carburettor by 2E

© Copyright 1992 Autodata Limited © Перевод на русский язык “Легион” 1996

На использование некоторых материалов книги "КАРБЮРАТОРЫ.Т2. Модели с 1970 по 1992" получено разрешение руководства autodata - "Выпуск и оптовая продажа специальной литературы по техническому обслуживанию и ремонт автомобилей".

РЕГУЛИРОВКИ, карбюратор установлен на двигателе

1. ПЛОМБИРОВКА.
На винт качества смеси установлен защитный колпачок для предотвращения неквалифицированного изменения регулировки.
Если регулировка необходима, то для поворота винта потребуется специальный инструмент (SST 09243-00020).

2. РЕГУЛИРОВКИ ПАРАМЕТРОВ ХОЛОСТОГО ХОДА
2.1. Подготовительные условия.
* Все прочие параметры двигателя (зазоры в приводе клапанов, система зажигания) должны быть правильно отрегулированы. * Система впуска не должна иметь подсоса воздуха через соединения.
* Воздушный фильтр установлен.
* Все вакуумные линии подключены.
* Двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры.
Вентилятор системы охлаждения не должен работать в процессе выполнения регулировок.
* Все электроагрегаты выключены.
* На автомобилях с автоматической трансмиссией рычаг селектора установлен в положение "N", контрольное оборудование (тахометр и анализатор выхлопных газов) должно быть подключено согласно инструкциям изготовителей.
2.2. Частота вращения холостого хода и концентрация СО.
Технические условия (ТУ): МТ=800±50 об/мин
АТ=850±50 об/мин 1,5±0,5%СО.
а) Отсоедините и заглушите шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя (Рис 1).
б) Запустите двигатель и проверьте частоту вращения холостого хода.
При необходимости произведите регулировку винтом холостого хода (А,Рис 2).
в) Запустите двигатель на 2000 об/мин примерно на 30-60 секунд переведите двигатель на нормальный холостой ход.
г) Проверьте концентрацию СО и при необходимости отрегулируйте винтом качества смеси (В,Рис 2)
д) Присоедините шланг компенсатора частоты вращения холостого хода прогретого двигателя.
2.3. Повышенная частота вращения холостого хода.
Технические условия (ТУ):3600 ± 200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR (клапан рециркуляции отработавших газов) и заглушите конец шланга (Рис. 3) (только для моделей 2Е С).
б) Запустите двигатель и, удерживая дроссельную заслонку слегка приоткрытой, установите кулачок повышенной частоты вращения в его рабочее положение (А, Рис 4), затем отпустите дроссельную заслонку.
в) При необходимости произведите регулировку винтом (А, Рис 4).
г) Присоедините шланг клапана EGR.

3. ДЕМПФЕР ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Технические условия (ТУ): 2000±200 об/мин.
а) Отсоедините вакуумный шланг от клапана EGR и заглушите его (Рис 3)(только для моделей 2ЕС).
б) Отсоедините и заглушите вакуумный шланг от мембранного устройства демпфера
в) Запустите двигатель примерно на 3000 об/мин, затем отпустите дроссельную заслонку
г) Измерьте частоту вращения двигателя и при необходимости отрегулируйте поворотом винта
(А, Рис 5)
д) Присоедините вакуумные шланги.

4. УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС.
а) Зафиксируйте дроссельную заслонку в открытом положении.
б) Создайте вакуум на диафрагме демпфера дроссельной заслонки, затем измерьте ход ускорительного насоса (Рис 6).
в) При необходимости регулировки подогните соединительную тягу (А, Рис 7).

5. ПОЛОЖЕНИЕ ПОПЛАВКА (Верхнее/нижнее, мм)

а) При снятой поплавковой камере измерьте зазор между поплавком и корпусом карбюратора (без прокладки) (Рис. 8).
б) При необходимости регулировки для получения правильной величины (зазора подогните рычаг поплавка (Рис. 9).
в) Для проверки нижнего положения поднимите поплавок до упора.
г) Измерьте зазор между гнездом поплавка и игольчатым клапаном.
д) При необходимости регулировки для получения правильной величины зазора подогните упор (Рис.10).

6. ВОЗДУШНАЯ ЗАСЛОНКА (НАЧАЛЬНЫЙ ЗАЗОР ЗОЛОТНИКА).
Технические условия (ТУ): 8 мм.
а) Создайте вакуум на мембранном устройстве.
б) Полностью откройте дроссельную заслонку и проверьте расстояние, на которое поднялся золотник (Рис. 11).
в) Если величина не соответствует ТУ, произведите регулировку, подогнув рычаг разгрузочного устройства (Рис. 12).

Дополнения
Система «автоподсоса» карбюратора V-type
Справа по движению авто на карбюраторе расположен т.н. «Compensator». Принцип его работы похож на принцип используемый в термостате. По мере прогревания охлаждающей жидкости (ОЖ), из него выдвигается шток, который посредством кулачка и упоров “отпускает”, т.е. позволяет оси дроссельной заслонки стать в положение холостого хода (ХХ), величина которого регулируется соответствующим винтом.

Возможные неисправности
Не уменьшаются обороты ХХ после прогрева двигателя.
1.Шток компенсатора заклинил в положении холодной ОЖ;
2.Внутренняя полость прохождения тосола через компенсатор “забита” (т.е. значительно уменьшена пропускная способность), что не позволяет нагреться компенсатору.
3.Встречались случаи аналогичных симптомов при недостатке ОЖ в системе.
4.Что является следствием "регулировки" неквалифицированным персоналом.
5.Термостат, который заклинен в положении "открытый" и слишком длительный прогрев двигателя.
6.Неквалифицированный ремонт помпы. Установлена более толстая прокладка или слишком глубоко насажена крыльчатка (увеличенный зазор между крыльчаткой и задней стенкой, более 1 мм) и помпа потеряла производительность (значительный объем ОЖ циркулирует внутри неё, а не в системе).

Если 1, то попробуйте с помощью мощной отвертки, отжать возвратную пружину компенсатора (предупреждаю, что сложно, но абсолютно возможно). Если обороты ХХ уменьшаться до нормальных, то при ХОЛОДНОМ двигателе ОЦЕНИТЕ положение штока и сравните с его положением при ПРОГРЕТОМ двигателе. Если он неподвижен, увы, нужна замена компенсатора. Возможно(как вынужденный вариант)путем соответствующих регулировок, пойти на потерю функции автоподсоса.
Если 2, то попробуйте оценить и сравнить температуру шлангов системы охлаждения и шлангов компенсатора. Если он «забит», то нет достаточного протока ОЖ и, как следствие, температура шлангов компенсатора будет ниже. Если это так, то сняв шланги ОЖ, попробуйте продуть. Иногда приходилось прочищать «шомполом» из металлического троса.
Если 3, то проверьте количество ОЖ в системе (при горячем двигателе - НЕ открывайте пробку заливной горловины) и в расширительном бачке. Долейте, если необходимо.
Если 4, то необходима регулировка описанная выше.
Примечание. Описанные действия при снятом корпусе воздушного фильтра, поэтому маркером отметьте расположение вакуумных шлангов.

Ускоряющий насос.

При правильной регулировке ХХ топливно-воздушная смесь поступает во впускной коллектор через воздушный и топливный жиклеры ХХ.

При этом топливо через главный топливный жиклер не поступает.

При открывании дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе резко уменьшается и, чтобы не было т.н. "провала" вначале набора двигателем оборотов (из-за некоторой задержки начала поступления топлива через главный жиклер), в карбюраторе используется ускоряющий насос. Он осуществляет подачу топлива в процессе открывания дроссельной заслонки, тем самым, компенсируя кратковременное обеднение топливной смеси. При снятой крышке воздушного фильтра открывайте дроссельную заслонку (нажимайте на педаль газа) и проверьте, поступает ли бензин через тонкий штуцер (расположен на боковой поверхности диффузора). Привод ускоряющего насоса осуществляется от оси дроссельной заслонки с помощью тяги и коромысла.

Для ремонта необходимо снимать верхнюю крышку, что делать без соответствующих навыков или ради праздного любопытства - не советую...

Схемы вакуумных соединений часть навесного оборудования описана в отдельном материале

Диагностика неисправностей карбюраторных систем подачи топлива

• Уровень в поплавковой камере, давление топливного насоса
• Воздушный , топливный фильтры
• Ускоряющий насос
• Компрессия
• Разрежение во впускном коллекторе, “подсос” воздуха
• Герметичность вакуумных диафрагм, соответствие вакуумной системы
• Опережение зажигания, вакуумный и центробежный регуляторы
• Угол замкнутого состояния прерывателя, конденсатор (для систем зажигания с прерывателем)
• Состояние, тип свечей
• Свечные провода, наконечники, крышка трамблера, ротор (“бегунок”)
• Компенсатор
• Клапан холостого хода
• Клапаны компенсации нагрузки
• Демпфер дроссельной заслонки
• Натяжение тросика газа
• Натяжение тросика А\Т
• Регулировки ХХ и содержания СО
• Кондиция маслосъемных колец
• "Метки" газораспределения, состояние ремня ГР
• Состояние выхлопной системы (в т.ч. катализатор)
• Система рециркуляции выхлопных газов (EGR)
• Cистема вентиляции картерных газов (EVPR)
• Качество топлива

Часть навесного оборудования описана в отдельном материале.

Расположение "меток" ГРМ двигателя 2Е

Интересное наблюдение (для меня). В карбюраторных двигателях 5А-F (4А,2Е и 3Е) имеется пневмоклапан EACV регулирующий состав смеси на повышенных оборотах двигателя, который пропускает дополнительный воздух во впускной коллектор. Управляет им ECU, подавая на него импульсы напряжение переменной скважности. Я проверяю их (EACV и ECU) работоспособность на 3000-3500 rpm, если вакуум на входе постоянный, то все O'k, и СО в таком случае около 1%. Часто вакуум появляется только на 2-3 сек, затем исчезает - клапан закрывается (клапан работает, но ECU не подает управляющий сигнал).

Как следствие, СО 5-6%, владельцы жалуются на повышенный расход топлива, выхлопная труба чернеет. Причина появления такого состояния (выхода из строя) - запуск двигателя прикуриванием от заведенного двигателя донора. Раньше всегда отправлял клиентов на разборки за блоком Emission control (иметь у себя запас накладно, тем более, что их несколько вариантов), и в 80-85% случаев с первого раза получал при проверке необходимые результаты по СО, считая что и на разбор могут попадать машины с испорченным блоком. С электроникой я далеко не на короткой ноге, и поэтому за ремонт ECU не брался. Но это предыстория.

После ознакомления с методикой проверки Vf сигнала, решил проверить это напряжение вольтметром (входное сопротивление больше 100Ком) на 5А-F, у которого EACV отключался через 2-3 сек. и содержание СО составляло примерно 6% при 3000 rpm и 0,2% при ХХ.

В колодке диагностического разъема - только вывод Е1, Те - нету. Подключившись к Vf и Е1, сигнала на 3000 rpm не обнаружил! Отцепил аккумулятор, стер память, запустил, повторил замер - сигнала нет. И только после присоединения контакта Е1 на массу(???), на контакте "Vf" появились колебания напряжения. Примерно 7...9 за 10 сек амплитудой от 0.7-1,3В до 9В. Проверил Ох - появилась реакция на обороты, и, самое главное, на повышенных оборотах стабильно заработал EACV и содержание СО стабилизировалось на одном проценте. Проверка через 3 дня - работа нормальная, вакуум на EACV есть, расход нормализовался, клиент доволен. Что я там "прожег", не знаю, опыт буду повторять, дабы проверить стабильность результатов. Если эта информация Вам пригодится, буду рад.

С уважением, Крайнов Сергей.