Nissan carburettor
Хочу выразить благодарность авторам сайта
auto.mix ,
публикация которыми материала по системе подачи
топлива двигателей серии
GA, трудно переоценить.
Нумерация рисунков соответствует первоисточнику.
Дополнительным материалом является
методика
регулировки карбюратора.
Рассматриваемый двигатель характерен тем,
что в его системе подачи топлива применятся
т.н. обратная связь по датчику содержания О2 (Лямбда-зонд). Согласно
390.gif, вместо «мощностного»
клапана карбюратор оборудован э/м
клапаном управления
составом топливно-воздушной смеси
(Air
Fuel
Ratio
Solenoid
Valve), который
открывается и закрывается для дополнения
действия воздушного и топливного жиклеров при
ускорении, принудительном ХХ, низкой температуре
двигателя, низком напряжении бортовой сети.
ECU
управляет этим соленоидом на основании данных
датчиков температуры, Лямбда-зонда, положения
дроссельной заслонки, положения вала, давления
(разрежения), положения рычага коробки
передач, скорости
автомобиля и двигателя, замка зажигания.
Режим
с замкнутой обратной связью (рис.395),
при этом ECU управляет составом топливной
смеси для поддержания стехиометрического
соотношения â=1.0 (14,7:1), чтобы трехкомпонентный
катализатор мог одновременно минимизировать
содержание
CO,
HC,
NOx
в выхлопных газах. Система оборудована датчиком,
расположенным в выпускном коллекторе, выходное
напряжение которого является индикатором
состава топливно-воздушной смеси.
ECU,
посредством изменения скважности
управляющего напряжения на основании выходного
напряжения зонда, поддерживает оптимальный
состав топливной смеси с некоторым гистерезисом.
При прогреве холодного двигателя обратная
связь разрывается.
Э/м клапан состава
топливно-воздушной смеси управляется сигналом
(Рис.396.gif) с периодом 65 мс (примерно 15 Гц). При
замкнутой петле обратной связи соотношением
длительности открытого и закрытого состояний
клапана (т.е. скважностью импульсов)
управляет ECU на
основе показаний Лямбда-зонда. При разомкнутой
обратной связи скважность управляющего
напряжения поддерживается соответственно
состоянию двигателя. Здесь же приведены пути
попадания топливной смеси в диффузор
карбюратора при закрытом и открытом клапане.
Т.о. в этом карбюраторе появился мощный
механизм регулирования подачи топлива с
обратной связью по содержанию кислорода в
выпускном коллекторе.
Описанное Вами состояние распадается на
несколько составляющих.
Достаточно вероятной причиной
перерасхода топлива может быть низкая кондиция
Лямбда-зонда. Поводом для этого вывода служит
«комбинация» низкого выходного напряжения зонда
(т.е. зонд «считает» что бедная смесь),
значительный расход и безобразно большое
содержание СО. Рассмотрите
возможность замены зонда на имеющиеся в продаже
Лямбда-зонды
BOSCH
и GM.
Возможно использование
имитатора
ЛЗ с регулируемой скважностью
выходного напряжения для некоторой
стабилизации режимов работы двигателя.
1.Проверьте, изменяется ли скважность
управляющих Air
Fuel
Ratio
Solenoid
Valve импульсов при разных режимах двигателя (и есть ли
эти импульсы напряжения).
2. Графики выходного напряжения Лямбда-зонда
можно посмотреть на
http://www.alflash.com.ua/Teorie.htm
3. Проверьте уровень топлива в поплавковой
камере (см. 470.gif).
4.Проверьте подвижность воздушной заслонки и
ее вертикальное положение при прогретом
двигателе.
И остальные пункты обычной
проверки.
Достаточно
вероятными причинами т.н.
"провала" и "дерганья" могут
быть:
-неисправные свечные провода, крышка
трамблера, св. наконечники и свечи;
-неисправность ускоряющего
насоса (см. 475.gif
и 479.gif).
Высокие обороты ХХ могут быть
при
-неисправном датчике температуры двигателя,
-заклинившем в открытом состоянии клапане
компенсации нагрузки,
- неисправном демпфере
дроссельной заслонки
и, конечно, при
неправильной регулировке, методику которой
смотрите выше.
О замене «родного»
карбюратора на «жигулевский» в другой раз…
Компенсация дополнительной нагрузки.
Рассмотрим входные сигналы для
E.C.C.
Control
Unit
-на
http://auto.mix.ru/doc/382.gif
и
http://auto.mix.ru/doc/383.gif, т.е. структурную схему для
двигателей «With
Catalyser»,
из которых видна, например, связь включения «Radiator
Fan
Motor’a” (через «Radiator
Fan
Relay”) и контакт №4,
упомянутого блока;
-то же, только для двигателей «Without
Catalyser», на
auto.mix.ru/doc/384.gif и
auto.mix.ru/doc/477.gif,
-и, наконец, на
Т.о. происходит «компенсация» дополнительной
нагрузки при включении перечисленного на
рисунке (вентиляторов салона и радиатора, насоса
гидроусилителя, обогревателя заднего стекла,
света) для «упреждения
истощения аккумулятора, устранения
неустойчивого («рыхлого») ХХ».
Судя по схеме «Lighting
Switch»,
компенсация происходит при включении
«габаритов», на уровень достаточный, чтобы при
включении «ближний дальний» обороты не
уменьшались относительно ХХ без нагрузки. Но
нагрузка при ««ближний-дальний» + вентилятор +
крайнее положение руля (макс. давление насоса ГР)
больше, чем при просто габаритах или просто
вентилятор, а клапан один. Вот и приходится ему
поднимать обороты ХХ в некоторых ситуациях с
запасом. Предположение о контроле
E.C.C.U.
тока потребления дополнительным
оборудованием, увы, из выше изложенного не
«вытекает».
Компенсации включения нагрузки достаточно
банальна и «имеет место быть» почти на всех
инжекторных и карбюраторных системах подачи
топлива. Карбюраторные Toyota &
Mazda тяготеют к
использованию вакуумных диафрагм, как впрочем и
двигатели СА.
|
|
Поиск (Search on Site)|
|
2000-2021 