www.alflash.com.ua

И мне тоже (несмотря на его относительную малозначимость)

* Жаль, что при проверке давления ТНВД не записывалась температура (по крайней мере, воздуха)
Поскольку эта проверка - "долгоиграющий процесс", то это не ухудшило бы "временнЫе параметры" лога.
И то, что у вас заметно потеплело и "инфо-донор" заводился при +1°C.

Но есть интересные моменты (например, в во второй и третьей* четвертях "2013.03.17_161910...")(
vs.

* Комп перестаёт "заморачиваться" O2S датчиками, напряжение которых "замерзает" в состоянии "бедная смесь", и SFT обоих половинок двигателя не меняются.

Интересно, на сколько актуально viewtopic.php?f=18&t=793&p=5971#p5971 именно для вашей модели "королевской короны" (aka クラウン) ...

Да, это реальная температура в тот день. Зато сегодня с утра -10
После "перегазовки" на ХХ у меня машина ведет себя так же. Я выше где-то лог выкладывал. Только напряжение на датчике O2S Bank2 осталось высоким.
Это состояние длится пока принудительно не откроешь заслонку на любую величину. Еще смотрю давление топлива немного повышается.
Может для этой модели это и есть "обедненный режим". Еще такая информация - у Марк2 с двигателем FSE (они полноценно переходят в обедненку) загорается на табло лампа ECO, у краунов этой лампы нет.
Ну а высокое напряжение на O2S Bank2 по идее говорит, что даже в "обеденном режиме", что-то богатит смесь... у крауна №2 напряжение ЛЗ в этом режиме тоже немного скакало.
О! спасибо за инфу! Очень полезная информация для владельцев. Кстати, помню на форуме давно кто-то писал, что у него в этом месте была утечка бензина.
Проверил по номеру кузова - мой краун не попал в этот список.

И смесь раньше начинает воспламеняться.
В планах, после получения mini VCI, "пощупать" другие D-4 Крауны. Хочется набрать статистику по этой машине.

Да, параметр "опережение зажигания" численно в 1.5-2 раза больше.
Предполагаю, что для этой задачи (сбор статистики) достаточно и ELM327, т.к. использование Techstream в данном случае не прибавит инфы.
При проверках по возможности обращайте внимание на г.в. и конструктивные отличия (например, наличие форсунки холодного пуска, NOx-катализатора и т.д.). Особенно в тех годах часто менялось (кооректировалось) ПО и, хотя эти 2JZ-FSE могут быть "близнецами", но не "однояйцовыми"
Позволю посоветовать сбор "комплексной информации. Т.е., например, не только значение времени открывания форсунок, но "показатели" состава смеси, значения (диапазон) напряжений O2S и т.п.
Оценка значение одного параметра, взятого вне значений других "контекстных", может быть причиной "недоразумений". Например, 2JZ приятеля "стартует" со временем открывания форсунок 1.8 мсек, а ваш - 2.18, но это легко объяснимо ощутимой разницей температур "за бортом". Но если судить без их учета, то можно найти несуществующий "криминал"...

При потеплении "показатели" состояния "черного дыма" изменились, т.е. зависит ли его интенсивность/длительность от температуры?

ДЗ чистая? И если будет оказия, узнайте содержание HC в неполной канистре

Владимир Петрович, про "запись" других машин учел! Буду внимательно смотреть.
Набор параметров вроде подобрал уже (как в последних логах) - там все, что Вы сказали, кроме температуры за бортом. Ее добавлю.
В теплые дни "черноты" вообще не видно. Да зависит, чем холоднее на улице, тем выхлопные газы темнее.
Грязноватая, буду чистить в ближайшее время.
Пока газоанализатор не могу найти. Правда, в одном СТО нашел, но мне честно сказали, что он показывает "погоду"

Помыл дроссельную заслонку. Заслонка и корпус изнутри были в слое сажи (фото к сожалению не вышло).
Сразу после чистки сбросил комп и записал лог адаптации ECTS к новым условиям - независимо от температуры ОЖ, после чистки и сброса компа, полностью открывается ДЗ и долгое время не сбрасываются высокие обороты. Теперь вот есть лог этого процесса. Пока не знаю для чего, но пусть будет в библиотечке
На неделе поезжу, понаблюдаю, за другими параметрами после чистки. Особенно за переходом в обедненный режим (если верит В.Бекренёву, то ДЗ в этом режиме играет не последнюю роль).

logs: https://www.dropbox.com/s/sscc50lszg62evp/Crown_2jzfse_ThBody_Cleaning.zip

Почему бы не верить, другое дело, что там немного про другую модификацию D-4.
О логе. Поскольку был заведен двигатель с температурой +28, то особых отличий я не заметил. М.б. это связано с температурой двигателя во время этого заведения.
Разве, что не было участка, когда напряжение O2S "зашкаливает", а БУ никак не реагирует на это топливными коррециями.
Т.е. в этом файле он "расчехляются" ими сразу, как только начинают "шевелиться" кислородные датчики, а не "тормозит" при их большом напряжении, как видно в прошлых файлах.
Кстати, после этого и при достижении +37, время открывания форсуное практически не зависит от температуры, а давление чуть "припадает" после прогрева до +44.
Скорость вращения уменьшается из-за призакрытия ДЗ и уменьшения опережения зажигания.
Вообщем почти всё как-всегда
Чтобы "говорить" об адаптации к новому состоянию ДЗ (после очистки) надо сравнить данные (при аналогичных условиях заведения) при предыдущем состоянии ДЗ и/или при таких же условиях. но спустя 10-20-50 полных циклов прогрева при нынешнем.
Режим послойного сгорания в логах вашего авто мне пока не попадался ни разу

Спасибо за ответ!


Возможно я не прав, но опишу, что я имел в виду под адаптацией: например, если просто сбросить комп и завести двигатель, то обороты будут уменьшаться по мере прогрева двигателя. Но если "обнулить" (скинуть фишки, почистить) ДЗ, сбросить комп и завести двигатель, то заслонка большее время находится в "сильно открытом" состоянии. И обороты держатся высокими длительное время, не зависимо от t ОЖ . Например, на логе видно, что при t ОЖ=40 гр. обороты=1700 Потом если двигатель заглушить, завести, то такого эффекта уже нет.
На другом крауне 2jz-fse год назад чистил заслонку, поведение после запуска было такое же.
Поэтому я и думал, что для данных двигателей это и есть режим адаптации ХХ. А может термин выбрал не верно

А на какие параметры тогда обратить внимание, чтобы понять, что двигатель перешел в данный режим? Потому что кроме той статьи по jz-fse и данных то нет (только одна статья, с упоминанием: "The new 2JZ-FSE does not take the lean-burn envelope that far, operating at an air/fuel ratio ranging from 20:1 to 40:1").

По поводу "адаптации" у нас скорее "терминологическая" дискуссия.
Мы оба понимаем, что при грязной заслонке БУ "привык" открывать её на определенный угол. Но после очистки ДЗ, при том же её положении "окно" для прохождения воздуха стало больше, что приводит к повышенным оборотам. Комп это видит и, "адаптируясь" к "жизни в новых условиях", корректирует "цифры" нужного (начального) поведения и в последующие разы управляет режимом прогрева "без фанатизма" (по скорости вращения двигателя)
Возможно такое же переобучение и для компенсации доп. нагрузки.
Под "всё как обычно" я имел ввиду, что сам алгоритм поведения (при и после заведения холодного двигателя) не изменился, хотя сразу после очистки ДЗ, он был с другими "цифрами" углов открывания ДЗ.
И из-за "нудности" я бы уточнил, что это была скорее запись "адаптации ХХ режима прогрева"
"Количество раз" после которых процес самообучения заканчивается, зависит от двигателя и т.д.

Как по мне, режим послойного сгорания "заметить" не сложно. Будучи в нём, двигатель работает на обедненной смеси и это не могут не заметить кислородные датчики (а по ним - и мы с вами). И поскольку они в этом авто "обычные", то их напряжение в этом режиме перестанет "переключаться" и будет весьма и весьма небольшим.
+ к этому, опережение зажигания в режиме послойного сгорания ощутимо более раннее (по сравнению с обычным режимом при ХХ).
Гляньте ранее упоминвшуюся "третью четверть" файла "2013.03.17_161910....csv"


(само)Саркастический офф.
А как же этот топик?
Практическое раскрытие "феномена" увеличения давления в "рампе" после остановки двигателя и его расчетное обоснование - чем не "данные" ...
А если дополнить прямыми измерениями "динамики" температуры в этих условиях в том месте, то будет просто "кладезь сведений"
На нобелевку не тянет, но всё равно - "вклад в наше общее дело"

Вчера удалось "застать" свой двигатель в данном режиме (но ненадолго)! Т.к. на машине не ездил, то умышленно прогрел ее до 90 гр, далее на ХХ снимал логи. Вот что получилось:

http://i54.fastpic.ru/big/2013/0329/02/2577d2fad3249c66f38ab2fcf41de902.png

Или:
В тесте1 (см. лог файлы) после перегазовки двигатель исправно переходит в режим обедненной смеси (далее ОбСм) с выполнением других условий*. Из режима ОбСм двигатель выходит при умышленном приоткрытии ДЗ. Тут все в порядке.
В тесте2 после перегазовки двигатель так же переходит в режим ОбСм. Но напряжение O2S Bank2 остается высоким - смесь богатая в этой тройке цилиндров (нехватка воздуха или перелив топлива в этой тройке). Дроссельная заслонка так же дополнительно не приоткрылась и импульс форсунок немного больше, чем в тесте1.
Уточнение: между двумя тестами прошло мало времени, машина не глушилась. И вот такое разное поведение системы впрыска.

* Подведу здесь некоторые (возможно пока не полные) показатели при работе 2jz-fse (Toyota Crown JZS175) на обедненной смеси (после анализа 2-х машин):
1. Напряжение O2S < 0,1 V (система в OpenLoop Mode)
2. Давление топлива в рампе повышается примерно на 1МПа (с нормальных для ХХ 10 МПа до 11 МПа)
3. Импульс форсунок 0,64 мс - 0,768 мс
4. ДЗ приоткрывается дополнительно на 0,4%
5. Смесь начинает воспламеняться раньше. УОЗ = 15,5-16,5 гр.
6. Клапан EGR закрыт
Полные логи: https://www.dropbox.com/s/bt1dn2wofy9b0p9/Crown_2jzfse_LeanMode.zip
Да для "вновь прибывших" думаю эта тема представляет реальный интерес!

PS: Насчет основной темы топика - с потеплением машине стало значительно лучше. Черного выхлопа при запуске нет, LFT укладываются в +/-5%, а SFT в +/-2% (после полного прогрева).

Поскольку есть некоторая разноголосица в результатах, то надо собрать больше данных, с тем, чтобы выяснить
а) является ли "подвисание" напряжения HO2S случайностью,
б) хотя и менее вероятно, но, характерно ли оно только для одной половинки двигателя или "возможны варианты"
в) параметры состояние системы при других рабочих режимах двигателя (движение с разной скоростью при постоянной нагрузке, т.н. "принудительный ХХ", ускорениие и пр.).
Вообщем, значительный объем работы по "сбору данных", чтобы можно было досконально описать все особенности работы* этого варианта 2JZ-FSE. Другое дело в том, насколько "оно нам надо"
В принципе действительно так оно и есть, т.е. "всё как в теории", и практика, как критерий истины, её подтверждает .
Но я дополнил бы это примечанием о том, что это всё при ХХ.
Достатчно вероятно, что при других режимах работы двигателя, будут несколько другие данные. Например, другое состояние клапана EGR.
Кроме этого, я добавил бы, что режим послойного сгорания смеси еще заметен и по значению разряжения во впускном коллекторе - MAP (забыл упомянуть об этом в прошлом сообщении) .
И не стал бы называть этот статуc системы как "Open Loop Mode" (OL). Внешне вроде как действительно, нет обратной связи при коррекции времени открывания форсунок по напряжению HO2S. Причины чего, - обычно неисправности датчиков или особенности режима движения. Но такое состояние (OL) - одна из "форм" Homogeneous Combustion*.
При Stratified Combustion БУ вашего двигателя** "по определению" не обращает внимание на O2S.

* При Homogeneous Combustion в принципе возможны пять состояний: OL/CL/OL-Drive/CL-Fault/OL-Fault.
** В системах с Air/Fuel Ratio Sensor при Stratified Combustion - несколько иначе.

По большому счету, все мы "вновь прибышие", но надеюсь, что и "зубры" двигателей "прямого впрыска" найдут в ней свой интерес
Действительно, поскольку условием проявления этого глюка является температура, то дальнейшие изыскания в этом направлении можно отложить.
С другой стороны, если он, не дай Бог, он "начальная стадия" некоего другого процесса, "то тот себя проявит" в другой форме или при других условиях. Но будем надеяться, что "это нам не грозит".

* p.s. А чтобы "себе посмотреть и другим показать" можно "побаловаться" проверкой мощности и момента вашего 11th Crown Royal (D-4 2JZ-FSE (как описано в viewtopic.php?f=8&t=810)

Ну может не в рамках данной темы. В итоге-то хочется подбить все знания в отдельный документик про 2jz-fse (уже подтвердилось, что не работают они, как 1jz-fse на Mark II и тем более как 3s-fse). А мне так вообще, как новичку и владельцу данного авто, интересно и дальше разобраться с особенностями Тем более, что машин таких у нас много. Главное курс есть по сбору инфы
Ок. Спасибо за уточнение.
Буду наблюдать. К тому же жду небольшого потепления и займусь профилактикой.
Да можно попробовать, самому интересно. Видео разгона до 100 у меня уже есть, и там Краун показал себя хорошо

Да, системы D-4, действительно не делают "под копирку" (как впрочем и другие) и вопрос в том, чтобы данные одного "подтипа" не распространялись (слепо) на другие вариации "прямого впрыска".
А написав "Другое дело в том, насколько "оно нам надо", я ни коим образом не "ограничивал" и не пытался нивелировал пользу и интерес этой темы. И готов, по возможности, продолжать участвовать в ней. Тем более, раз на неё "есть спрос" и "общественный интерес"
А численные данные и/или графики были бы только "подспорьем" к ведео и к другим "уликам"

p.s. Тему подозрительной "быстроты" уменьшения давления после остановки двигателя оставим "на потом"?

Сегодня динамично прокатился, записал лог. Оказалось, что клапан SCV ни разу не был открыт (раньше проверял при движении в спокойном режиме). Получается заслонки механически открываются только (и открываются ли в реальности) за счет вакуумных шлангов, а комп почему-то не подает сигнал на принудительное открытие. Хотя у меня тут подозрение, что может TECU не верно отображает/интерпретирует этот пид.
Записал 3 лога и видео разгона до 100 Завтра залью видео и выложу инфу в ту тему.
Почему же. Если понять, как и что проверять? Вот мысли:
1. можно снять трубку обратки с рампы (ближе к баку) и понаблюдать, пойдет ли бенз после отстановки двигателя.
2. выкрутить быстро свечи, в надежде увидеть/услышать признаки течи в цилиндры. хотя очень сомнительно. да и разборка всего впуска занимает то же время, что и сброс давления.
3. форсунки очень ломучие и без опыта к ним лезть нет смысла. да и стендов с нужным давлением у нас не знаю.

1. "Обратки" в рампе нет. Наверно Вы имеет ввиду трубку клапана "аварийного" сброса давления (Relief Valve aka Preesure Limiter).
2. М.б. для проверки утечки форсунок "изнутри" цилиндра пригодился бы эндоскоп такого типа (за мой №3 спасибо AVTEL) или китайские ("бюджетные") на ебей:
,,
,
Пользуясь этим девайсом, толковый автослесарь сможет им проверить есть ли "утечка" давления через форсунки... И уверен, что его применение сократило бы затраты и риск при проверке форсунок "на стенде". Да и продвинуло бы исполнителя с точки зрения квалификации и "бизнеса".
Типа "Безразборная проверка герметичности форсунок! Только у нас!"
Иногда весьма полезная штука.
Применяемость.
Осмотр клапанов https://www.youtube.com/watch?v=QVGEUTrSqCI
Внутренних поверхностей цилиндров https://www.youtube.com/watch?v=M5pgbSa7Y5s
Безразборный осмотр состояния "маркерного диска" https://www.youtube.com/watch?v=w8ggDCPuhdI
и впускного коллектора https://www.youtube.com/watch?v=XnJFRsfmg_g
Наверняка нужен размеров 5ю5 мм и с подсветкой.
3. Трудно не согласиться

Суть ("смысл") кода легко понять из мануала по ближайшему родственнику Lexus.
Если будут нужны родные схемы для вашего авто и двигателя - "маякните" Их у нас есть!

Да именно ее. Не верно написал.
Интересный вариант... Эх, где бы еще найти такого толкового автослесаря да еще и с оборудованием!? (это риторический вопрос) Газоанализатор по сервисам нашим так и не могу найти Маякую Покажите, пожалуйста, эти схемы. У меня есть книга Автодаты на эту машину, но качество схем там -

FFD посмотрю завтра через ту же TЕCU3. Код я не стирал.