www.alflash.com.ua

Обсуждение особенностей некоторых осциллограмм, именуемых неофитами "осцилками", напоминает о чудовищах, стороживших в древности Мессинский пролив, избежать которых, было под силу только легендарным Одиссею и Ясону.

"Incidis in Scyllam cupiens vitare Charybdin"
Одна "асцилка", два противоположных мнения и оба правЕльные!
И вообще, как Забудьте все, особенно газовую динамику. И он хорошо подготовился!

Петрович, это вы про анализ осциллограммы датчика разрежения на стартерной прокрутке?
Или, взагалi?

Смотря как это понимать, и, если за деревьями видеть лес", то иногда становится грустно. Кожен окремий випадок, є ілюстрація загального стану справ.
И чуть ли не каждый день подкидывает новые "пародии" на диагностику, когда попав в лапы "асциллок", народ совершенно забывает о том, например, что напряжение исправного кислородного датчика - всего лишь "зеркало души" состава воздушно-топливной смеси.
И забывает о том, что одна из главных задач компа - обеспечение стехиометрического состава этой самой смеси.
И о том, что попытки анализа напряжения O2S без учета (синхронной проверки) значений обеих топливных коррекций, приведут к неверным выводам (о якобы не той версии ПО, подсосе воздуха или поцилиндровом контроле состава смеси).
- подробнее в http://alflash.com.ua/Learn/ft.pdf
Поэтому вынужден напомнить о том, что БУ изменяет длительность "впрыска" посредством "воздействия" топливных коррекций, и, как следствие, происходят эти самые "переключения" его напряжения. Т.е. т.н. "лохматость" всего лишь результат изменения времени отывания форсунок согласно значениям SFT и LFT в данный момент. И если бы народ удосужился сопоставить график O2S c графиками топливных коррекций*, то многие вопросы и надуманные версии отпали бы сами собой...
* "Переключения" напряжения O2S в зависимости от значений топливных коррекций
Поэтому попытки анализа по одному отдельно взятому параметру (в данном случае по "асциллке" напряжения только одного датчика), будь то O2S или MAF, являются контпродуктивными и могут приводить к неверным выводам.
И между нами говоря, я вообще не представляю как можно искать причину повышенного расхода или "предпродажной" оценки состояния авто без проверки (диагностическим сканером) значений топливных коррекций, нагрузки на двигатель, расхода воздуха, выполнения активных тестов и пр., а только по "асциллке" напряжения O2S

Александр, почти риторический вопрос - при обучении "новичков" игре на гитаре аккорды называют как принято у пацанов из подворотни или как положено?
И, если будет время/желание/настроение. не могли бы Вы оценить состояние поршневой, клапанов, ГРМ по этим "ложбинкам", "вакуумным склонам" и прочим "параметрам" графика пульсаций ("первой производной") давления во впускном колекторе обычного 4-цилиндрового двигателя http://alflash.com.ua/Mazda/00_1_1b.gif

Для оценки состояния поршневой, клапанов и т. д., кроме осциллограммы давления во впускном, необходимо прозвести ещё некоторые измерения - компрессию, пневмотест, разрежение при стартерной прокрутке, эпюру датчика давления в цилиндре...
А, по одной осциллограмме будут только предположения.

Спасибо за уточнения перечня необходимой дополнительной информации. Хотя любая "оценка" это более-менее вероятное, но все-таки предположение. И только "прямые" измерения могут быть "неоспоримой уликой"
И если необходима доп. инфа, то в архиве http://www.ex.ua/get/784200339583/40033805 пока ещё лежат графики
CSS.mwf, Впуск хх синхро.mwf ("первоисточник" рисунка), РХ_1ц.mwf, и на всякий случай, ЛЗ.mwf.
Компрессия: 13.8, 14, 14, 13.8
С эпюрами я сталкивался последний раз лет 40 назад (в курсе сопромата), но может быть осциллограмма напряжения датчика давления в цилиндре, сможет заменить неведомую мне эпюру.

Владимир Петрович!
Конечно же, эпюра (напряжений) обычно применяется в сопромате..
Но, вот в Википедии прочитал, что эпюра, на английском будет diagram, что можно перевести как - диаграмма, график, схема. Поэтому, не думаю, что выражение "график давления в цилиндре" будет таким уж, смертельным ляпом... И я не первый, и, наверное, не последний употребил выражение
"эпюра датчика ..."
А по поводу осциллограммы, то под ней я прочитал "Мазда". К сожалению, (и кажется я вам об этом говорил), японцами я не занимаюсь. Могу сказать, только, что двигатель в хорошем состоянии.
Мог бы попытаться проанализировать осциллограмму разрежения во впускном коллекторе малобюджетного авто, (ланос, Сенс и т. п.). Разумеется, если кроме одной этой осциллограммы, будет и другая информация.
Конечно, я мог понтонуться и написать, что в этой Мазде нужно переставить распредвал на один зуб...
Но, не хочеться... ведь я знаю историю этого авто.

Почти понял. Хотя дословный перевод не всегда точен, но тем не менее http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0% ... 1%80%D0%B0 и, например, http://www.google.com/search?q=%D1%8D%D ... 66&bih=606
+ Я исходил из того, что простенький двигатель этой Мазды мало чем отличается от обычного ненавороченного "атмосферника" (типа "классика" двигателя Отто) и предполагал, что диагностический "инструмент" (алгоритмы анализа) по данным этих графиков являются универсальными. Но получается, что тут как бы нужен "микрометр для проверки износа клапанов японского автомобиля"
Да и задача не стояла в точном определении причины её неисправности, а в попытке использовать/проверить на практике действенность и универсальность столь известных методов. Другими словами, предлагалось на примере показать их работоспособность, поскольку складывается впечатление, что по ним хорошо объяснять причину неисправности после того как она найдена другими способами (так сказать, "a posteriori")
И как теперь понимаю из вашего ответа, они только для "малобюджетных авто" и почему-то не являются универсальными средствами диагностики состояния обычных двигателей обычных автомобилей.
И может быть тогда стоит очертить границы применимости, чтобы коллеги не тратили время понапрасну, пытаясь анализировать по "ложбинкам", "склонам" и т.д. двигатели всяких мерсов, логанов, бимеров и прочих "неподходящих" моделей.
И хотя тема не про Мазду, тем не менее, спасибо за пояснения и ответы на часть вопросов.

Владимир Петрович!
Правильно ли я вас понял, что в двигателе этой Мазды углы открытия и закрытия клапанов соответствуют циклу Отто?
И что, впускной коллектор, неизменяемый и такой же простой, как на Таврии?
А что касается диагностики по датчику разрежения, (уточню, что не по пьезодатчику), то я не являюсь популяризатором этого метода, а просто попытался порассуждать на тему грубой проверки исправности мотора, (например такого, который не заводится), на стартерной прокрутке. И ни про определение углов закрытия/открытия клапанов, или про нахождение точных причин неисправности мотора, или про анализ его работы на ХХ, речь в этой теме не шла. Если я что то подзабыл, то тогда процитируйте из этой темы...

Ок, давайте немного отвлечемся на Мазду.
VARIABLE INTAKE-AIR SHUTTER VALVE при оборотах менее 4.700 не оказывает влияния на поток воздуха проходящего в цилиндры. А впускной канал сужается только при оборотах больших 3700, если температура двигателя более 63 гр.С).
Поэтому при общепринятых условиях проверки эти подсистемы не должны оказывать* существенного влияния на процесс заполнения цилиндров зарядом воздушно-топливной смеси. А вот если таки оказывают (например из-за их неисправности), то можно было попытаться найти "следы" этого "несанкционированного" влияния. Но как говорится, на нет и суда нет!

Насколько я понимаю, попадание в "категорию двигатель Отто" не определяется каким-либо "рамками" абсолютных значений углов открывания-закрывания клапанов. И даже двигатель с переменным газораспределением не перестает быть 4-тактным двигателем Отто.
Если Вы знаете углы открытия и закрытия клапанов, которые соответствуют "циклу Отто", т.е. "рамки" их допустимых значений для "цикла Отто", то, плиз, сообщите.

Тема о стартерной прокрутке разве есть предмет этой ветки? Ну есть пульсации, ну можно по ним что-то и как-то определять. Но я не пользуюсь этим способом для проверки исправноости двигателя при его незведении. А поэтому не берусь давать оценку применимости, эффективности и достоверности этой проверки.

Я всегда считал, что в цикле Отто, в конце такта впуска, впускной клапан закрывается точно в НМТ, а в конце такта рабочего хода, тоже, точно, в НМТ открывается выпускной клапан. Но, в классических атмосферных моторах, (даже на Москвичах и Вазах), углы открытия и закрытия клапанов, уже, не привязаны к ВМТ и НМТ. Поэтому, как я считаю, они будут работать уже не по циклу Отто, а по циклу Миллера.
Сейчас, пока, не смог найти краткого и лаконичного описания фаз ГРМ цикла Отто. Вот, только, эта цитата из статьи:
Юрий Дaцык, "Загадoчный мотоp". Цитата:
"...Чтобы разобраться, в чем секрет мотора «Миллера», следует вспомнить принцип работы всем знакомого четырехтактного мотора Отто. Первый такт - такт впуска..."Ну, и ещё ссылки:
http://nsportal.ru/shkola/fizika/library/benzinovyi-dvigatel-vnutrennego-sgoraniya-tsikl-otto
http://gas-engine.narod.ru/Idealjnaya-indikatornaya-diagramma-cikl-otto.html
Возможно, что я ошибаюсь...

Спасибо за ликбез, но и уроки портала социальной сети работников образования только повторяют "тривиальные истины" школьных учебников
И поскольку даже у старенького вазовского двигателя такие фазы клапанного механизма
ВАЗ: , Mazda:
то совершенно непонятно отчего вдруг возникла "тема" цикла Отто ("в двигателе этой Мазды углы открытия и закрытия клапанов соответствуют циклу Отто?"), поскольку и "бюджетные авто" давно уже не открывают/не закрывают клапана строго при положении коленвала в НМТ/ВМТ, т.е. их впускные клапана открыты некоторое время после начала такта сжатия как и маздовского.
И как стало понятным, те навязанные методы анализа применимы только для двигателя, который "простой, как на Таврии" и они неприменимы для относительно новых их конструкций.

А тем временем зверьё нынешних "мессинских проливов" автодиагностики продолжает свирепствовать!
И в результате этого, то одному, забывшему, что 1 атм= 101кПа, почудится разрежениие во впускном коллекторе равное -(минус) 1.3 атм. То другой, не проверив напряжение питания, напрасно меняет модуль зажигания, а затем и сам комп управления двигателем! Третий ссчитает что давление на такте "выпуск", равное 7 kPa "похоже на забитость".
Видимо им пора бежать в букмекерские конторы и "делать ставки"
О temporal! О mores!

Это "жесть"!
Когда при поиске причины "двоения" двигателя Мазды (как потом выяснилось, из-за неисправности коммутатора и отсутствии зажигания в 2 и 3 цилиндрах), анализируются "пульсашки" (©), да ещё и с линейкой, выставленной для неизвестно какого двигателя (м.б. заз-, газ-, вазовского):
И становится понятным, причина таких "аргументированных" версий:
и т.д. и т.п.
Хотя после устранения неисправности и появилось нечто здравое:

Вообщем примерно как у Тютчева
Умом пульсашки не понять, аршином общим не измеришь!
У них особенная "cтать", которой вряд ли что проверишь!

И понятно куда ведут "асциллки" и еже с ними