www.alflash.com.ua

Здравствуйте.
Машина Subaru Tribeca B9 3.0л 2005г. Жалоба: После длительного пробега(300-400 км), после следующего запуска машина через небольшой промежуток времени начинает тупить и вскоре включается ЧЕК - машина тупая. После сброса клеммы всё возвращается к началу. Если мотается по городу то всё нормально.
С неделю назад приехала к нам. Считав неисправности получил:
P0011 - Intake Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 1), P0021 - Intake Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance (Bank 2)
На ХХ по данным:
VVT advance angle amount R - 0 grad, VVT advance angle amount L - 0 grad
OCV duty R - 9.4 % , OCV duty L - 9.4 %
OCV current R - 64 mA , OCV current L - 64 mA
При прогазовке на месте:
VVT advance angle amount R - 0 grad , VVT advance angle amount L - 0 grad
OCV duty R - 40 % , OCV duty L - 40 %
То есть клапана открываються но валы остаються на месте.
Дальше на ХХ снимаю штекер и принудительно даю на левый клапан 12В - изменений никаких - ХХ ровный без либо признаков изменения роботы. Снял клапан - пощелкал снова - открывается нормально.
Сказал что надо разбираться и записал на сегодня.
Сегодня с утра пригнали машину снова. Опять те же неисправности.
Подключаю сканер смотрю на ходу. При езде положение валов меняется. Есть разница где то 5 градусов(видно где то при сборке махнулись с установкой). Это оставил на потом.
Останавливаемся -> Рычаг в Р -> при первой перегазовке VVT advance angle amount R/L - дернулось в 3-4 градуса; при второй левая сторона дернулась в 1 градус; дальше сидят в 0.
Подхожу к самому главному :
Приехал поставил - курю, занялся другой машиной.
Часа через 2 возвращаюсь - цепляю сканер, завожу и вижу значения:
VVT advance angle amount R - 205 grad , VVT advance angle amount L - 205 grad
OCV duty R - 100 % , OCV duty L - 100 %
OCV current R - чуть больше 8000 mA , OCV current L - чуть больше 8000 mA
Фигня какая то.
Не глушу - снимаю штекер с клапана и смотрю тестером:
На одной ноге 0 В, на второй 3.5 В и понемногу растёт (к осцылу доступа нету - завтра буду смотреть).
Со снятым штекером значения не меняються, неисправность не прописываеться по клапану.
По схеме обе ноги идут прямо на блок.
Лезу к блоку - откусываю провода левого клапана прямо возле штекера блока - реакции никакой.
В какой то момент пропадает так же как и появилось.
Всё изменение только в том что : OCV current L - стал вместо 64 mA - 0 mA(ну естественно провода то откушены - куда току течь).
Снял, открыл блок - посмотрел как всё красивенько, чистенько, ничего не воняет, собрал поставил на место, сижу курю чешу репу.

Может кто пнёт в правильном направлении. Что это происходит со значениями? Или может кирпич врёт?

Это и коды неисправности о несоответствии фаз газораспределения (P0011/P0021 = Intake Camshaft Position Timing - Over-Advanced, Bank 1/Bank 2) призывает начать с проверки системы газораспределения (Active Valve Control System, "метки"), заодно AVCS timing controller, масляные каналы. Вообщем все, что советует ремонтный мануал
"...на второй - 3.5 В и понемногу растёт... " видимо вызвано изменением скважности управляющих импульсов, которое фиксирует вольтметр (как изменение действующего значения напряжения).

Сегодня машиной не занимался - сдох лаунч, на моей машине коробка накрылась. Завтра заберу кирпич из ремонта и продолжу изыски. Где то полгода назад ему меняли прокладки под обоими головами - очень сомневаюсь что именно те мотористы имели документацию по правильной установке валов. В лучшем случае - пометили и поставили как было. Но проблема была ещё до этого. Так что фазы смотреть буду.
Жаль что нету синхронизации ещё и с коленвальным. Смущают то что это происходит только в момент когда появляеться значения:
VVT advance angle amount R - 205 grad, VVT advance angle amount L - 205 grad
OCV duty R - 100 % , OCV duty L - 100 %
OCV current R - чуть больше 8000 mA , OCV current L - чуть больше 8000 mA
Когда нормальные значения то на одной ноге 12В, на второй 5В.
Вообщем посмотрю - отпишусь.

Гляньте, м.б. это подойдет
( http://alflash.com.ua/Subaru/subaru.gif )

Здравствуйте.

Начал проверять давления на входе масляных каналов в клапан регулировка распредвала.
На холодном моторе - 7 бар. Подаю на клапан 12В - проворачиваеться по сканеру в 50 град.
На горячем моторе - 1.2 бара. Подаю на клапан 12В - проворачиваеться градусов на 5 максимум.

После допроса с пристрастием клиента, кучей наводящих вопросов и т.д. и т.п. выяснилось. Такое поведение мотора появилось после замены прокладки головки(тосол начал попадать в цилиндры). Мотористы ему сказали, что такое дорогое масло лить не обязательно(синтетика). Можно заливать и полусинтетику.

В пятницу порекомендовал для начала заменить масло и залить то которое положено. Сегодня клиент отзвонился: симптомы вроде больше не проявлялись да и мотор потише начал работать. Завтра подъедет - почитаю и сниму наконец то картинки фазы.

Этот ваш пример - очередной аргумент в пользу того. что практически первым пунктом диагностики/ремонта должнен быть опрос клиента о проявлении, истории возникновения и прочих подробностях неисправности. При этом надо не только слушать, но "общаться невербально". И при этом помнить, что его восприятие, его мотивы, его понимание может весьма значительно отличаться от реальности. И не редко по недобросовестным мотивам. Поэтому надо его разговорить, а иногда и "ловить" на враках . Но к счастью большинство клиентов понимают важность этой инфы и обычно проблем не возникает.
Хорошо, если окажется что проблема только в качестве/вязкости масла...

<img src="nostalgi/vvt_controller2.gif" align="right"> Да уж. В начале клиент говорил, что мотор так себя вел с момента покупки, но уже потом, после серии наводящих вопросов выяснилось, что симптоматика была иной (пропуски).

Теперь к делу.
Первое впечатление оказалось обманчивым. Мотор действительно стал работать ровнее, но - цепляю сканер - едем кататься. В движении при плавном разгоне в районе 2000-3000 оборотов из моторного отсека слышно отчётливый хруст, а валы проворачиваються максимум 4 градуса.

Возвращаемся - врезаю манометр перед клапаном - давление как по книжке - 1.4 бара. Открываю клапан - изменения угла положения распредвала не наблюдается ни по работе ни сканером. Ставлю вентилятор - стужу мотор.

Завожу, смотрю на давление - 4,5 бара - комутирую клапан - вал в 50 градусов, падение давления до 4.3 бара. Когда давление масла снизилось ниже 2 бар поворот вала уже отсутствует и стрелка манометра бешено прыгает от 2 до 1.3 бара.

Похоже приехали муфты системы изменения фаз.